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Uscire dal deserto: viaggio in tre tappe nella Automotive Digital Transformation

città: Milano - pubblicato il:
automotive digital transformation

Qualche chiarimento sull’Automotive Digital Transformation, la sfida che impegnerà le case automobilistiche nei prossimi anni a venire… se vogliono sopravvivere

Qualche giorno fa dalle autorevoli pagine del Sole 24 Ore una ricerca di Alix Partners ha lanciato un campanello d’allarme di quelli che non si possono ignorare: gli investimenti necessari alla transizione verso la mobilità elettrica prosciugheranno i profitti della case automobilistiche per gli anni a venire.

Da nostro punto di vista, questa è un’ottima notizia, perché ammettere che il problema esiste è il primo essenziale passo verso la sua risoluzione e questo passo è stato fatto ormai ufficialmente dalle pagine di uno dei più autorevoli quotidiani economici d’Europa.

Il secondo passo è comprendere cosa stia succedendo per cercare di scomporre il problema in sotto-problemi più piccoli e più facili da risolvere ed è questo ciò che cercheremo di fare in una serie di articoli di cui questo è il primo.

Definire la Automotive Digital Transformation

Come ogni buzzword che si rispetti, anche la Trasformazione Digitale o DX (senza Automotive) ha dato origine a migliaia di definizioni diverse, da quella della IBM focalizzate sui blocchi costitutivi tecnologici (Big Data, AI, IoT, blockchain…) a quella della McKinsey centrata sugli aspetti di mercato (disruption, defocalizzazione dei classici confini tra fornitore, azienda e cliente).

A noi (*) però ne è sempre piaciuta una che ha il pregio di essere molto visuale anche se non sapremmo dire a chi sia dovuta: “Nella digitalizzazione abbiamo usato il digitale per asfaltare i sentieri, rendendo più efficienti i processi di impresa, ma con la DX usiamo il digitale per trasformare i bruchi in farfalle“.

(*) Per spiegare perché l’autore del pezzo si ritiene titolato a parlare di questo tema, sono necessarie due parole di premessa autobiografica; il settore di provenienza dell’autore dell’articolo – Gianni Catalfamo, oggi CEO di One Wedge – è il Marketing e la Comunicazione e prima ancora l’Informatica: sono due esperienze che si sono fuse negli anni in cui si è occupato di Trasformazione Digitale, cristallizzando le sue esperienze in due manualetti sull’identità digitale e sulla governance dei processi di trasformazione. Solo oggi Gianni si rende conto che, inconsapevolmente, è andato a scegliere un settore che – per certi punti di vista – è in perfetta continuità con queste esperienze.

Così abbiamo visto profluvi di digitalizzazione e rigagnoli di DX nel settore finanziario (da sempre il più incline a trasformare gli atomi in bit) in quelli della salute e del marketing (soprattutto trainati dalla crescente facilità nel raccogliere dati su una massa sempre maggiore di individui sempre più connessi) e nel settore della manifattura (grazie alla progressiva sostituzione di macchine utensili e strumenti di misura analogici con equivalenti digitali connessi).

Ma mai, in nessun caso e in nessuna parte del mondo, un bruco si è finora trasformato in farfalla, come sta accadendo proprio oggi sotto il nostro naso nel settore automotive dove i mattoni costitutivi sono in bella evidenza: la sostituzione di gran parte delle componenti meccaniche (e perciò inerentemente analogiche) con componenti elettriche ed elettroniche (e perciò inerentemente digitali), lo stravolgimento del processo produttivo (una volta centrato sul powertrain, ora centrato sulla batteria, se non altro per questioni di peso), la sensoristica, la connessione, il crescente impiego di intelligenza artificiale.

Abbiamo insomma di fronte il primo esempio di radicale trasformazione di un segmento industriale dovuto all’impatto delle tecnologie digitali, l’Automotive Digital Transformation o ADX.

La pelle del bruco (ciò che perdiamo)

Ovviamente la filiera non esce immune dal terremoto: che ne faremo dei terzisti che producono alberi motori o cinghie di trasmissione, olio lubrificante o pompe e filtri per la circolazione di benzina, olio o acqua? La distinta base di una vettura moderna può comprendere 30.000 referenze, una vettura elettrica raramente supera le 10.000!

Che ne faremo di tutti quelli che producono marmitte, radiatori, cambi, frizioni e serbatoi? Una di queste aziende qualche settimana fa ci ha detto che gli ordinativi di lungo periodo (quelli necessari per essere sicuri che gli immensi volumi di prodotto necessari alle case automobilistiche siano pronti al momento giusto) si fermano a fine 2020, come a dire che dopo… hic sunt leones!

Considerato che l’industria automobilistica, anche e soprattutto tedesca, per queste componenti tradizionalmente si serve di fornitori di eccellenza italiani, forse sarebbe il caso di preoccuparsene.

Né se la caverà meglio il settore dei servizi post-vendita: in questa tabella sono riportati i costi di manutenzione programmata dichiarati oggi da alcune case automobilistiche per i loro modelli elettrici confrontati con gli equivalenti a combustione interna ed è facile vedere riduzioni dal 50% fino al 100%.

tabella 1 - automotive digital transformation
costi di manutenzione programmata dichiarati da alcune case automobilistiche

Un importante broker assicurativo ci ha spiegato durante i corsi di formazione sulla mobilità elettrica organizzati con il patrocinio dell’ANCI che il diverso stile di guida giustifica una significativa riduzione della rischiosità della polizza assicurativa RC per una vettura elettrica.

Insomma, a conti fatti si sposteranno o scompariranno tra i 50 e i 100 miliardi di euro all’anno, solo in Italia; e visto che il nostro Paese rappresenta circa il 2,5% del mercato globale, è facile fare la proporzione su scala planetaria.

Le ali della farfalla (ciò che guadagnamo)

Ma che ci aspetta dall’altra parte? In primo luogo, evidenti benefici ambientali e si perdonerà se chi (come l’autore) vive nell’area più inquinata d’Europa li pone al primo posto.

È un tema che abbiamo trattato così spesso da toglierci la voglia di farlo ancora – chi invece questa voglia non se l’è ancora tolta, può sfogliare questo articolo -, riassumendo invece con lo slogan: “Eliminare tre quarti della seconda fonte di inquinamento urbano“.

Ma basta guidare una elettrica per qualche giorno (esperienza che ormai può provare chiunque grazie ai numerosi servizi di sharing elettrico presenti in molte grandi città) per rendersi conto di come si trasformi lo stile di guida; succede un po’ come con il cambio automatico: si prova con diffidenza, ma non si torna indietro!

Il rifornimento di una termica è un evento sempre uguale a se stesso: ci si ferma, si fa benzina e si riparte dopo pochissimi minuti.

Il rifornimento di una elettrica invece è prima di tutto occasionale: l’automobile media immatricolata in Italia percorre circa 11.000 km/anno, che se dividiamo per 200 giorni di utilizzo fanno poco più di 50 km/giorno, ovvero ampiamente entro l’autonomia anche delle elettriche più piccole.

Chi vive in una villetta o ha un box dunque, in linea di principio ricarica di notte, e al distributore non si ferma quasi mai, una pratica che peraltro avrebbe anche il vantaggio di spostare il carico elettrico aggiuntivo dovuto alla mobilità nel momento di minore richiesta e costo.

Quando ci si ferma, poi, l’esperienza delle autostrade ci dimostra che nella sosta complessa acquistano importanza servizi accessori tramite i quali si possono monetizzare i 30 minuti della sosta occasionale: cibo, servizi alla persona, intrattenimento potranno diventare corollari indispensabili o anche fattori dirimenti di scelta come sono diventati i programmi di fidelizzazione per il settore retail, soprattutto se davvero il costo delle ricariche sarà retribuito tramite contratti flat (magari stipulati al momento dell’acquisto) come è avvenuto per servizi una volta inscindibilmente legati a un contatore come la telefonia o l’home video.

Una vettura elettrica, inoltre, permette quello che ormai è noto come one-pedal-driving: la capacità di recuperare in frenata buona parte dell’energia cinetica del veicolo sviluppa nei guidatori elettrici uno stile di guida (soprattutto cittadino) nel quale il rallentamento avviene senza usare il freno che, di conseguenza, si consuma di meno.

Inoltre il guidatore risulta più allerta in quanto è portato ad anticipare le situazioni di traffico che richiederanno una riduzione della velocità.

E quando non guideremo più?

A nostro modo di vedere è inevitabile che questo accada: non abbiamo alcun dubbio che un computer abbia il potenziale per essere un guidatore molto migliore di un umano dato che – contrariamente a esso – non si stanca, non si distrae né si appisola e soprattutto, rispetta sempre il codice della strada.

Pur con questa premessa però, l’esperienza ci dice – in particolare, la collaborazione pluriennale con una delle più promettenti start-up tedesche nel campo dell’IA – che il cammino verso l’Intelligenza Artificiale è asintotico/quantico: asintotico perché si avvicina sempre di più all’obiettivo senza mai raggiungerlo completamente e quantico perché nel corso della lunga marcia di avvicinamento raggiunge risultati intermedi di grande valore.

Questi risultati intermedi potranno comprendere inizialmente compiti ripetitivi ben definiti svolti in situazioni perfettamente definite come “parcheggia il veicolo in autorimessa” oppure “percorri l’autostrada fino a Bologna” per poi essere seguiti da livelli sempre più sofisticati di guida autonoma domain unbound, esposta cioè agli imprevisti per esempio del traffico cittadino o della guida in montagna.

Questi veicoli sempre più autonomi ci verranno a prendere davanti casa, ci lasceranno alla nostra destinazione, andandosi a parcheggiare dove possono rifornirsi al minor costo, ammesso che ne abbiano bisogno.

La loro manutenzione sulle parti soggette a guasti o usura fisica (il software ovviamente si aggiornerà over-the-air come già avviene per telefoni e computer) sarà oggetto di sofisticati algoritmi predittivi dato che a ogni rifornimento verrà letta l’intera diagnostica del veicolo che autonomamente programmerà questi interventi in officine presumibilmente anch’esse semi-automatiche durante le ore notturne.

Automotive Digital Transformation, una sfida di politica industriale

Il bruco dunque sta diventando farfalla e nessuno lo può fermare: possiamo però ringraziare la buona sorte se questa automotive digital transformation durerà molti decenni, dandoci l’opportunità per prepararci al mondo della farfalla pur vivendo ancora nel mondo del bruco.

In effetti, nessuno sa quanto tempo ci vorrà: possiamo individuare un limite inferiore di 18 anni (in Italia circolano 36 milioni di vetture e se ne vendono 2 milioni all’anno), ma le innovazioni seguono tipicamente una curva di accrescimento a velocità variabile detta sigmoide.

La sigmoide che sembra emergere dai dati storici (ancora molto scarni) punta a uno stop alle vendite di endotermiche verso il 2030.

Speriamo che le cose vadano così perché il compito è titanico: riconvertire le nostre capacità produttive significa riconvertire impianti e macchinari, ma soprattutto le competenze delle maestranze, ossia riconvertire buona parte del nostro sistema di formazione media e superiore.

Ma attenzione: non è detto che la Storia ci conceda tutto questo tempo. Il 15 luglio 1886 Karl Benz brevettò a Mannheim la prima automobile con motore a scoppio, ma bastarono 22 anni perché a New York, a mezzo mondo di distanza, il numero di automobili pareggiasse il numero delle carrozze a cavalli.

Analisi sull’Automotive Digital Transformation a cura di OneWedge

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