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Come rendere profittevole la produzione di auto elettriche?

città: Milano - pubblicato il:
auto elettriche in italia

Uscire dal deserto: dopo le necessarie premesse siamo giunti alla prima tappa, ovvero alla domanda cruciale: come rendere profittevole la produzione di auto elettriche?

Ci mette sulla buona strada un articolo sul blog automotive di McKinsey che, in estrema sintesi, dice che costruire una EV (Electric Vehicle) è molto più costoso che costruire una ICE (Internal Combustion Engine Vehicle) della stessa categoria.

Come rendere profittevole la produzione di auto elettriche?

Se si può essere d’accordo sulla conclusione, alcune delle stime su cui sono basate però meritano un’analisi più approfondita.

auto elettrica - immagine blog mckinsey
comparazione dei costi produttivi di una EV rispetto a una ICE – McKinsey & Company

Valore del contenuto ICE da rimuovere

Il valore di 3.000 dollari sembra grossolanamente sottostimato, considerato che dobbiamo rimuovere i seguenti sottosistemi:

  • blocco motore
  • sistema di distribuzione (albero e valvole)
  • sistema di raffreddamento (radiatore, circuito del liquido di raffreddamento, pompa e filtro)
  • sistema di scarico (marmitte e sistemi di abbattimento delle emissioni nocive)
  • cambio e frizione
  • sistema di lubrificazione (circuito, pompa e filtro)
  • sistema di alimentazione (serbatoio, circuito, pompa e filtro)

Dimensione della batteria

Riteniamo che una batteria da 50kWh sia insufficiente per una vettura di segmento C che dovrebbe avere almeno 60 kWh a bordo per ottenere una autonomia realistica di 360 chilometri.

Si consideri per esempio che nel popolarissimo segmento dei CUV (Crossover Utility Vehicle) che sta man mano rimpiazzando le auto del segmento C, la Hyundai Kona è disponibile sia con pacco batterie da 39 che da 64 kWh: nonostante un significativo differenziale nel prezzo finale, circa il 75% degli acquisti si orienta sulla versione a maggiore capacità.

Questa tendenza potrà mitigarsi man mano che la rete di ricarica copre il territorio con maglie più fitte, ma dobbiamo ricordare che un rifornimento elettrico richiederà sempre una mezz’ora invece dei cinque minuti a cui siamo abituati, facendo sì che, per quanto possibile, l’utente cerchi di evitare la seccatura dei rifornimenti intra-giornalieri dotando la propria vettura di autonomia sufficiente ai propri tragitti medi quotidiani.

Differenza nei costi diretti dovuti ai minori volumi

Crediamo che sia ragionevole che tutti i componenti elettrici/elettronici specifici delle auto elettriche si trascinino un differenziale di costo legati ai volumi attualmente enormemente inferiori ai modelli endotermici.

Nell’articolo sembra che di questo si sia tenuto conto solo per le batterie ma non per il powertrain elettrico. Inoltre, non c’è cenno del sistema che sviluppa la frenata rigenerativa, grazie al quale si recupera una parte dell’energia cinetica in rallentamento.

Differenza nei costi indiretti dovuti ai minori volumi

Ancora una volta, questo valore ci sembra sottostimato: essenzialmente una EV viene progettata da zero, senza poter trarre vantaggio se non in misura minimo da progetti di sviluppo precedenti: come ci dimostra Volkswagen, le EV richiedono piattaforme nuove che oggi ancora non esistono.

Sviluppare queste piattaforme richiede skill e competenze che devono essere reclutate, acquistate o sviluppate in casa, provocando costi indiretti molto importanti.

Ovviamente i nostri numeri sono rozze stime (ma sospettiamo che anche quelli di McKinsey lo siano) ma almeno sono in maggiore accordo con i prezzi di listino che vediamo sul mercato.

Se fosse vero che oggi si può produrre una EV di segmento C con 35.000 dollari, una vettura come la Hyundai Kona con un listino di 50.000 dollari avrebbe un margine lordo di 15.000 dollari che non ci sembra per nulla realistico; sembra molto più plausibile la nostra stima di un gross margin nullo, che spiegherebbe bene perché le case automobilistiche siano così riluttanti ad aumentare la produzione di EV: su ogni veicolo venduto, infatti, perdono soldi!

Se questa analisi è ragionevolmente verosimile, la soluzione del primo sotto-problema (rendere profittevole la produzione di EV) sembra infatti composta di due parti:

  • batterie più economiche, dimezzandone il costo
  • volumi maggiori, che eliminino le due correzione da 4.000 dollari e comprimano di 2.000 dollari il costo dell’elettronica

Il beneficio aggregato di questi due interventi riduce il costo di produzione di 16.000 dollari, portandolo piuttosto vicino a quello di una ICE. Il resto è ottimizzazione dei processi e della filiera.

La trasformazione della supply chain

Un po’ di tempo fa dovemmo sviluppare un rozzo diagramma ove mettevamo a confronto per grandi blocchi l’auto elettrica e l’auto termica.

confronto costi auto elettrica-endotermica

È di tutta evidenza che nessuna automobile viene prodotta interamente all’interno di un’unica fabbrica o gruppo. L’industria ha creato in un secolo e passa di Storia una ricchissima e articolata filiera fatta di specializzazione ed eccellenze produttive.

Nel corso della ADX (Automotive Digital Transformation) tutto l’insieme powertrain + trasmissione + segregazione passa da essere al 99% meccanico a essere 99% elettrico: questo significa che oltre a dover cambiare tutte le lavorazioni del propulsore (tradizionalmente il cuore del ciclo produttivo, se non altro perché ne è la componente più pesante) bisognerà anche cambiare tutti i fornitori, con tutti i problemi che ne conseguono per esempio certificazioni di qualità, connessione dei sistemi informativi (perché nel frattempo nessuno fa più magazzino su nulla) e via discorrendo…

Ma prima ancora di avere questi problemi, bisognerà trovarli questi fornitori, bisognerà vincolarli con contratti di fornitura a medio/lungo termine, bisognerà mettere a punto la catena logistica che li collega.

L’esempio di Hyundai Blues

Qualche giorno fa ha fatto notizia il fatto che le vendite di Hyundai Kona, dopo un brillante novembre e dicembre abbiano segnato il passo in gennaio e febbraio. Gli esperti si arrovellano sul problema (anche se non mancano i teorici del complotto anche qui) senza riuscire a spiegarsene la causa.

confronto vendite auto elettriche

Proviamo però a riflettere: la vettura più venduta al mondo è la Toyota Corolla, che l’anno scorso ha venduto 934.348 unità, ed è prodotta nei seguenti stabilimenti:

  • Indaiatuba, Brazil
  • Ontario, Canada
  • Guanzhou, China
  • Cumana, Venezuela
  • Bidadi, India
  • Shizuoka, Japan
  • Karachi, Pakistan
  • Durban, South Africa
  • Zhongli, Taiwan
  • Chachoengsao, Thailand
  • Adapazari, Turkey
  • Mississippi, USA

A fare i conti male, si potrebbe dividere il totale per 12 stabilimenti e 12 mesi, ottenendo circa 6.500 auto elettriche al mese per ogni sito produttivo, di un modello in produzione dal 1966 e del quale sono stati prodotti più di 40 milioni di esemplari, che avrà una una supply chain multi-ridondata e la logistica più collaudata del mondo.

Non è dunque assurdo affermare che produrre 5.200 pezzi al mese di un modello nuovo in un’unico stabilimento sia stato un tour de force eccezionale, assai difficile da ripetere. C’è speranza? Certo che c’è.

Al mondo esistono già oggi stabilimenti in grado di produrre quasi un milione di auto elettriche all’anno: i primi tre appartengono rispettivamente a Volkswagen (Wolfsburg, D), Hyundai (Ulsan, SK) e Tesla (Sparks, NV – dove per ora, non si producono automobili ma solo batterie, dunque è uno stabilimento tra i più grandi del mondo ma forse non è l’esempio migliore in questo contesto) ma, tranne l’ultimo, vanno convertiti a una produzione completamente diversa dalle precedenti, affrontando e risolvendo, oltre al problema degli enormi capitali necessari, anche tutti i problemi di supply chain prima ricordati.

Dunque, un po’ di pazienza e ripetiamo tutti insieme: “Il ritmo della ADX non sarà dettato dalla domanda, ma dalla realtà industriale della produzione“.

articolo a cura di One Wedge

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