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Anteprima mondiale: test drive della Volkswagen Id.3

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test drive della Volkswagen ID.3

Il nostro esperto di emobility, Gianni Catalfamo, ha partecipato nei giorni scorsi a Dresda a una prova esclusiva della Volkswagen ID.3: ecco le sue impressioni

Io nemmeno lo sapevo, ma sono stato una delle prime cinque persone a prenotare una Volkswagen Id.3 il giorno del suo lancio; l’ho scoperto perché, grazie a questa azione – un po’ impulsiva – sono stato invitato da Volkswagen a Dresda dove mi sono unito a circa altre cento persone svelte di mouse come me per provare l’attesissima vettura 100% elettrica della casa di Wolfsburg.

Non ci è stato consentito di fare troppe fotografie, soprattutto agli interni non ancora definitivi, ma senza dubbio molto più materiale verrà fuori nei prossimi giorni sotto l’hashtag #weloveID3.

L’ospitalità di Volkswagen ci ha anche consentito di apprezzare la bellezza di Dresda, in gran parte ricostruita dopo la tremenda tempesta di fuoco provocata dai bombardamenti durante la Seconda Guerra Mondiale.

La giornata inizia presto arrivando alla Glaeserne Manufaktur (la fabbrica di cristallo) dove le linee di montaggio sono in bella mostra attraverso pareti trasparenti come il silo che ospita le vetture pronte alla consegna.

Ogni dettaglio di questo sito parla di trasparenza e di elettrico e mi fa pensare a uno sforzo deliberato, alla tedesca, per chiudere con pratiche poco commendevoli usate in passato.

Ho imparato negli anni passati a fare il comunicatore, che i tedeschi capiscono l’importanza di parlare con una sola voce una volta che hanno raggiunto una conclusione e questo mi è sembrato un ottimo esempio.

Volkswagen Id.3: la prova presso la pista di Klettwitz

Appena registrati ci siamo trasferiti a circa 65 km a nord di Dresda, alla pista di Klettwitz; il tempo era freddo ma asciutto e dopo una veloce colazione siamo stati divisi in equipaggi che, a turno, hanno potuto guidare i quattro esemplari di Volkswagen Id.3 a disposizione.

Un’impressione sugli esterni

Le quattro auto sono color grigio scuro, quasi nero, con interni neri e grigi che però non abbiamo potuto fotografare; dato che dubito che l’hardware possa cambiare così a ridosso delle prime consegne ormai previste nei prossimi sei mesi, ritengo che i “tocchi finali” che ancora mancano siano principalmente nel software, un’ipotesi confermata anche dal fatto che il display principale era coperto da nastro isolante.

L’assemblaggio dei pannelli di queste vetture sembra molto migliore di quelli del prototipo che avevo potuto visionare a Milano diverse settimane fa e le portiere si chiudono con un rumore sordo molto rassicurante; qualcuno mi dice che la versione base non avrebbe il piano bagagli, ma mi sembra una tale sciocchezza che decido di aver capito male.

Impressione sugli interni della Volkswagen Id.3

La Id.3 sceglie una via di mezzo, a mio parere indovinata, tra la miriade di pulsanti della mia Hyundai Kona e il minimalismo monastico di una Tesla; i comandi del cambio automatico però no sono alloggiati né su una familiare leva, né sui tasti come la Kona ma su una specie di protuberanza che parte dal cruscotto, una scelta che non mi è risultata immediatamente intuitiva.

La frenata rigenerativa è sostanzialmente automatica (anche se è forse possibile impostarne l’intensità con una voce di menu) il che la rende molto meno adattabile di quella della vettura coreana.

L’auto ti dà il benvenuto e comunica anche tramite una striscia a led orizzontale immediatamente sotto il parabrezza, e i comandi sono intuitivi e ben raggiungibili; il volante non perfettamente tondo è piacevolmente cicciottello ma soprattutto immediato e preciso, un argomento su cui tornerò più avanti.

Il test drive della vettura Volkswagen

Il test drive in quanto tale è consistito in esattamente due giri di pista focalizzati su accelerazione, maneggevolezza e raggio di sterzata e non molto altro, perché il test degli Adas (sistemi avanzati di assistenza alla guida) è stato effettuato usando invece delle e-Golf; in totale, ho potuto guidare la Volkswagen Id.3 per circa 15 minuti.

Molti altri tester sono rimasti sorpresi dall’accelerazione (da 0 a 100 in 7,5″) ma io e altri 3 che già guidiamo elettrico molto meno; i dati sono molto simili a quelli della mia Kona anche se ho apprezzato un grip maggiore grazie alla trazione posteriore: nelle mie due occasioni ho pestato con il piede destro quanto possibile ma non sono riuscito a far slittare le ruote (asfalto asciutto e ottimi pneumatici hanno probabilmente contribuito) come invece capita facilmente con il crossover coreano: dunque se anche i dati sono molto simili, tempo che in una gara di accelerazione con questa auto non avrei speranza di vittoria.

Subito dopo ci siamo portati in zona slalom: il nostro accompagnatore non si è troppo sbilanciato in commenti e ho percorso il primo giro ad andatura turistica, riuscendo però ad apprezzare un ottimo equilibrio e uno sterzo preciso abbastanza da incoraggiarmi a percorrere un secondo giro a una andatura alla quale ero del tutto certo che avrei prima o poi perso il retrotreno, cosa che però nonostante i miei sforzi non è avvenuta.

Il collega tester seduto dietro non è stato troppo gentile nel qualificare il mio stile di guida ma resta il fatto che l’auto non ha assolutamente perso compostezza e guidabilità nello stretto tra i coni: quanto vorrei provarla sul bagnato o sulla neve!

Infine siamo arrivati a una micro-rotonda dove ho potuto sperimentare un raggio di sterzata da lasciarmi a bocca aperta: dev’essere stupendo parcheggiarla in città!

Il test Adas si è svolto su una e-Golf (da cui il mio sospetto che siano proprio queste le funzioni in fase di finalizzazione) ma se ne è anche parlato parecchio dopo essere tornati a Dresda: non ho visto cose che non esistano su molti altri modelli, ma qualche piccolo miglioramento meritevole di commento.

Per prima cosa, questi dispositivi sono considerati equipaggiamenti di sicurezza e dunque sono di serie su tutti gli allestimenti, un po’ come ormai avviene per l’Abs.

Come fa anche Hyundai, il personale Volkswagen è molto meticoloso nel dire che non si tratta di guida autonoma, ma di semplici ausili alla guida nei quali però ho notato qualche miglioramento rispetto alla concorrenza.

Per esempio con il cruise control adattivo (Acc) è possibile impostare la distanza dall’auto che precede, che però è calcolata in secondi (da 1 a 3,6) anziché in metri, rendendo automatico l’adattamento in funzione della velocità; inoltre l’Acc non è solo adattivo ma anche predittivo, una funzione talmente utile che vale la pena di essere spiegata.

Immaginate di essere su una statale dove sono permessi i 90km/h e di avere impostato l’Acc per questa velocità; l’auto davanti a voi però viaggia solo a 70 Km/h e l’Acc vi rallenta per tenerne conto.

Ora immaginate di avvicinarvi a una rotonda: appena l’auto che vi precede la impegna, scompare dal cono radar e un Acc normale – vedendo la strada libera – cercherebbe di raggiungere i 90 km/h impostati: anziché rallentare a ridosso di una rotonda, la vostra auto accelera!

Un Acc predittivo, invece, consultando la mappa, si accorge della rotonda che si avvicina e, più correttamente, rallenta per permettervi di impegnarla in sicurezza.

L’Aeb (Autonomous Emergency Braking) funziona come in ogni altra auto recente: messaggio di avviso, allarme sonoro, piccolo brusca frenata.

Se ancora il guidatore non reagisce, arresto dell’auto, accensione lampeggianti e, come richiesto per ogni auto messa in commercio da marzo 2019 in UE, chiamata telefonica di soccorso automatica.

Infine lo Lka (Lane Keep Assist) è in grado di apprendere se preferite viaggiare sul lato destro o sinistro della vostra corsia, comportandosi di conseguenza.

Da ultimo una parola sul navigatore che però non abbiamo testato: contrariamente a quelli comunemente installati a bordo delle auto, quello della Volkswagen Id.3 è collegato a un server tramite una propria Sim e ne riceve informazioni sul traffico e mappe aggiornate in tempo reale proprio come fanno Google Maps o Waze.

In più le istruzioni dettagliate di direzione sono proiettate sul parabrezza (non su un minuscolo schermo dedicato) e sovraimpresse alla realtà, una caratteristica molto convincente anche se sarà disponibile solo sugli allestimenti più ricchi.

I prezzi

Trattandosi di una audience di clienti non è sorprendente che tutti fossero molto interessati a sapere quanto costerà davvero: purtroppo questo dato non è stato ufficialmente comunicato, anche se ci è stato assicurato che i target di prezzo annunciati non saranno sfiorati.

In altre parole, è lecito aspettarsi che la promessa di stare sotto i 30.000 euro per la versione base non voglia dire 29.900 ma 28.000. La versione top di gamma con batteria Long Range da 77kWh (non disponibile fino al 2021) dovrebbe essere vicina ai 50.000 euro, un prezzo cioè simile a quello della Kona più costosa, ma con un valore percepito a mio parere significativamente maggiore.

Volkswagen Id.3: cosa ci dovremo aspettare?

Complessivamente, un’ottima opportunità per la quale ringraziare Volkswagen che conferma ancora, se mai ce ne fosse bisogno, quanto importante sia per la Casa la transizione elettrica

Dopo questo test drive confermerò la mia prenotazione? In realtà non ne sono così sicuro: la 1st Edition (che sarà l’unica che Volkswagen consegnerà per tutto il 2020) è dotata solo di 58kWh e dunque otterrei una autonomia marginalmente inferiore a quella che ho con la Kona.

È dunque più probabile che aspetti un altro po’ di tempo per poter acquistare una versione Long Range…

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