Verrà presentato a Essen, in Germania, il prototipo per lo sviluppo di nuove stazioni di ricarica ultraveloce per veicoli elettrici: la nuova tecnologia, che integra un sistema di batterie, consentirà di installare i punti di ricarica ultraveloce praticamente ovunque, a costi contenuti e senza ricorrere all’ingegneria civile o alla connessione alla rete elettrica… leggiamo tra le righe dell’annuncio
L’annuncio della sinergia tra un produttore automobilistico e un’azienda energetica per lo sviluppo di nuove stazioni di ricarica ultraveloce ci ha incuriosito perché il prototipo permetterebbe “con una semplice installazione plug&play […] di caricare contemporaneamente due vetture elettriche fino alla potenza di 150kW […] mentre la batteria installata nella stazione viene alimentata in modo permanente da 16 a 63 ampere“.
Abbiamo quindi fatto qualche riflessione, cercando di interpretare il testo per cercare di capire cosa implichi, anche se dobbiamo accettare la possibilità che l’ambiguità sia forse proprio uno degli obiettivi del comunicato.
Installazione plug&play: si tratta di un neologismo coniato per l’occasione sul cui significato possiamo solo fare ipotesi.
Le stazioni di ricarica ultraveloce richiedono un allacciamento alla rete elettrica che, fino a 80-100kW di potenza viene fatto in bassa tensione (BT) mentre oltre richiede un allacciamento in media tensione (MT) con una costosa cabina di trasformazione, che può raddoppiare i costi della singola installazione e allungare di mesi i tempi di messa in opera.
Possiamo perciò immaginare che questa nuova stazione non richieda alcun allacciamento speciale e venga sempre collegata in BT.
Ricaricare fino alla potenza di 150kW: non è chiaro se questa potenza si riferisca alla singola vettura o alla potenza totale erogabile dalla stazione.
Di solito si intende la potenza massima erogabile dalla stazione che, nel caso vi sia una sola vettura collegata, può essere erogata su una sola delle due prese, dunque sceglieremo questa interpretazione.
Purtroppo, però, solo una minuscola frazione delle vetture elettriche in circolazione in Italia accetta potenze in corrente continua superiori ai 50kW; per il futuro le cose potrebbero cambiare, per esempio con vetture come la Porsche Taycan (non stiamo nemmeno a specificare quanto costi – ndr).
La c.d. ultra-ricarica ha di solito due conseguenze: la prima è un costo molto elevato (come hanno scoperto gli abbonati Ionity che si sono visti aumentare il costo del kWh fino a 79 centesimi) tale da rendere simile i costi tra trazione elettrica e trazione termica; la seconda – ben più preoccupante – è il maggior degrado della batteria e dunque la sua minor durata.
Ma come può una stazione che riceve energia dalla rete, nella migliore delle ipotesi alla potenza di circa 63A*220V=15kW, caricare un’auto a una potenza dieci volte maggiore? Il segreto sta nella batteria installata nella stazione che accumula energia piano piano per trasferirla rapidamente all’auto.
Facciamo l’ipotesi che la batteria della stazione abbia una capacità di 100kWh: una volta scaricata questa energia nella vettura, la batteria dovrà ricaricarsi e ci metterà 100/15=7 ore. In altre parole, il trucco mirabolante della carica in bassa potenza e scarica in alta potenza può avvenire non più di un paio di volte al giorno!
Sempre rimanendo sul tema batteria, possiamo anche domandarci quanto ci verrebbero a costare i 100kWh di capacità installata: dati i costi industriali di circa €200/kWh, la sola batteria potrebbe costare circa 20.000 euro, portando il costo della stazione nel suo complesso molto vicino a quello di una stazione tradizionale.
Stiamo però attenti a non buttare via il bambino con l’acqua sporca: le stazioni tamponate, come quella di prossima installazione dell’annuncio, possono avere una loro utilità applicativa, per esempio, in località dove la rete non consente rapidi incrementi di potenza, oppure per installazioni temporanee come quelle destinate a servire manifestazioni sportive itineranti.
