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Disponibilità energetica per l’e-mob: la questione del tubo

città: Milano - pubblicato il:
toto di Victor Freitas (Pexels)

Quanto è importante l’introduzione di sistemi di ricarica smart allo scopo di gestire la disponibilità energetica nelle ore “non di punta” ed evitare così picchi di domanda indesiderabili? Ci sono altre soluzioni?

La transizione alla mobilità elettrica pone, tra gli altri, due interrogativi separati ma ugualmente importanti alla rete elettrica: avere abbastanza energia e averla qui e ora, quando cioè mi collego alla rete per ricaricare la mia vettura.

Dunque, cosa succederebbe se in un futuro i 36 milioni di vetture, diventate tutte elettriche, si collegassero contemporaneamente alla rete elettrica?

Il tema è stato toccato anche nel corso di un’audizione in VI Commissione Finanze della Camera da Arera (Autorità di regolazione per energia, reti e ambiente) che ha sottolineato l’importanza dell’introduzione di sistemi di ricarica smart allo scopo di distribuire la domanda aggiuntiva di energia elettrica nelle ore “non di punta” ed evitare così picchi di domanda indesiderabili.

L’autorità fa riferimento alla differenza che in Fisica esiste tra energia e potenza: quest’ultima, infatti, è l’energia diviso il tempo: utilizzando l’analogia che ha soccorso tanti studenti di ingegneria del primo anno, se l’energia è la quantità di acqua, la potenza è la portata del tubo.

Beh, in effetti non è solo una questione di mobilità elettrica, ma succederebbe la stessa cosa che se in cinquanta milioni di case italiane si accendesse la luce contemporaneamente: il sistema non sarebbe in grado di soddisfare questa domanda.

Ci sono due soluzioni a questo problema: la prima consiste nel dimensionare la rete elettrica affinché sia in grado di soddisfare la massima domanda teoricamente possibile, soluzione enormemente costosa che richiederebbe di costruire centrali in soprannumero da tenere in stand-by nell’ipotesi che si verifichi il caso limite.

La seconda (molto meno costosa) è quella di studiare come statisticamente evolve la domanda e dimensionare la rete in funzione della domanda reale, accettando un minimo rischio che ci sia un picco imprevisto.

La disponibilità energetica per l’e-mob

Arera sa bene che tutte le reti elettriche del mondo sono dimensionate con la seconda modalità e sottolinea l’importanza di operare di concerto per evitare stress alla rete e gestire correttamente la disponibilità energetica.

Cosa potrebbero dunque essere questi sistemi smart? Due esempi molto semplici:

  • la stazione di ricarica dialogando con la sottostazione di distribuzione viene informata del livello di potenza richiesto in ogni momento e modula la potenza in uscita in modo da non creare stress localizzati
  • la stazione di ricarica è dotata di sistema di accumulo che viene caricato nei momenti di bassa domanda, in modo che l’energia per far fronte al picco non necessariamente debba venire tutta prelevata dalla rete

Manca forse un richiamo al fattore di modulazione della domanda più potente che ci sia: incoraggiando infatti i consumatori a caricare per quanto possibile di notte, si ottiene esattamente l’effetto invocato da Arera.

Terna ci informa che la domanda media nelle ore diurne infatti è di circa 41GW, mentre nelle ore notturne scende a 24GW: per quanto possibile, perciò bisogna far sì che la maggioranza della domanda di potenza aggiuntiva derivante dalla mobilità elettrica si collochi nel corso della notte.

Nella simulazione illustrata questa domanda ulteriore è stata stimata in 8GW che sarebbero ampiamente erogabili senza bisogno di adeguamenti di sorta alla rete attuale.

disponibilità energetica in Italia

Ben vengano dunque le stazioni smart, ma insieme a esse speriamo che arrivino misure atte a incentivare la ricarica notturna dei veicoli elettrici, con semplificazioni degli iter burocratici per chi vuole installare una wallbox a casa e misure infrastrutturali pubbliche che diano la possibilità di tale ricarica notturna anche a chi non possiede un box.

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