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Perché un ingegnere dovrebbe voler guidare un’auto elettrica?

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vantaggi auto elettrica verso auto endotermica

Facciamo una riflessione ponderata – basata su cifre e numeri – sul perché conviene guidare un’auto elettrica: ecco cosa abbiamo capito sui vantaggi della mobilità elettrica

Le elezioni presidenziali Usa sono alle nostre spalle: comunque la pensiate sul risultato, penso sia oggettivo pensare che la nuova Amministrazione si mostrerà più sensibile nei confronti dei temi ambientalistici, come il riscaldamento globale.

È proprio per questo che, prima che cambiasse la guardia, ho voluto usare i dati dell’Epa (Environment Protection Agency) di stampo trumpiano per rispondere alla domanda “perché un ingegnere dovrebbe voler guidare un’auto elettrica“.

In particolare l’Epa calcola dove venga spesa l’energia che serve per muovere, rispettivamente, un’automobile a motore termico e una a motore elettrico.

Trovate il calcolo dettagliato a questo link, ma forse un’infografica come quella sottostante rende meglio l’idea, a colpo d’occhio.

infografica perdite energia

I tecnici dell’Epa hanno infatti fatto i calcoli in due scenari diversi. guida cittadina e guida autostradale (ancorché immaginiamo che le velocità autostradali prese in considerazione siano quelle americane e non quelle europee) con due motorizzazioni (in realtà li hanno fatti anche per le ibride, ma non riesco a farmi venire voglia di prenderle in considerazione) ottenendo i valori che trovate nell’infografica.

I grafici si leggono tutti allo stesso modo: si parte (a sinistra) con 100 di Energia (elettrica o chimica) che viene poi trasformata, con perdite grandi e piccole, fino ad arrivare all’estrema destra al Lavoro, che viene eseguito spostando la vettura.

infografica, perché guidare un'auto elettrica

Un po’ di glossario tecnico

  • Idle: è il motore in folle durante le soste in città: ovviamente in un’auto endotermica, consuma carburante anche se l’auto è ferma
  • Parasitic: sono essenzialmente il consumo delle pompe per far circolare liquidi e lubrificanti
  • Accessory: consumi di elettronica, servosterzo, servofreno
  • Auxiliary: consumi di luci, tergicristallo, controllo del clima
  • Drivetrain: sono le perdite legate alla trasmissione del moto
  • Battery: nella batteria finisce solo il 90% dell’energia elettrica prelevata, perché è questa l’efficienza media dei caricatori; nel caso della endotermica invece tutta la benzina prelevata alla pompa finisce nel serbatoio, senza perdita alcuna
  • Wind: resistenza aerodinamica
  • Engine: perdite legate all’inefficienza del motore vero e proprio
  • Brakes: nel caso della EV parte dell’energia dissipata in frenata viene recuperata e riutilizzata

Dunque, accettando acriticamente i calcoli fatti dall’Epa, vediamo che un’auto tradizionale che circola in città trasforma in Lavoro solo il 2% dell’Energia che aveva nel serbatoio, situazione che migliora un poco (5%) procedendo a velocità moderata e costante, diciamo circa 80 km/h che è la velocità massima mediamente consentita sulle autostrade americane.

Se dovessimo rifare il calcolo alle velocità consentite in Europa, la resistenza aerodinamica crescerebbe sensibilmente e l’efficienza complessiva sarebbe forse addirittura inferiore al 2% nella guida cittadina!

Molto diversa la situazione in un’auto Ev: il motore elettrico infatti è enormemente più efficiente della sua controparte endotermica. A conti fatti, dunque, un’auto elettrica trasforma in Lavoro tra il 45 e il 51% dell’energia elettrica prelevata dalla rete.

Siamo dunque arrivati alla risposta: un ingegnere dovrebbe preferire un’auto elettrica perché è dalle 10 (in autostrada) alle 25 (in città) volte più efficiente dell’auto a motore endotermico!

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