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La terza dimensione della mobilità

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Foto wikimedia Commons

Fino a oggi, con l’eccezione delle reti sotterranee delle metropolitane, siamo stati abituati a pensare la mobilità urbana su due dimensioni. I progressi nei sistemi di propulsioni e nei software stanno però trasformando in realtà la Urban Air Mobility e l’Advanced Air Mobility e, tra non molto tempo, le auto volanti potrebbero iniziare ad attraversare i cieli delle nostre città

È dai tempi di Jules Verne che spesso la fantascienza riesce ad anticipare sviluppi che si sono poi concretizzati nella realtà. Tuttavia, almeno per le auto volanti, è vero il contrario e le Spinner di Blade Runner e la DeLorean di Ritorno al futuro si sono probabilmente ispirate a prototipi già realizzati.

Solo per citare alcuni degli esempi che hanno ottenuto i risultati migliori, l’Aeroplane di Glen Curtiss ha fatto il suo debutto nel 1917, la Waterman Aerobile risale al 1937, il ConVairCar Model 118 al 1947, mentre la serie Aero-Car è stata in circolazione tra il 1949 e il 1977.

Non sono mancati neanche i prototipi che usavano turbine orientabili per il decollo e l’atterraggio verticali. Tra questi, il Volante Tri-Athodyne, progettato tra il 1956 e il 1958 da Ford, o il VZ-8 Airgeep, realizzato tra il 1958 e il 1962 da Piasecki Aircraft.

Tuttavia, la diffusione di questi veicoli è stata impedita dai costi, che fino a pochi anni fa sono stati assolutamente proibitivi.

Anche se oggi le dimensioni del mercato della Urban Air Mobility sono ancora ridottissime, si stanno allineando diversi fattori che lasciano supporre che le condizioni siano effettivamente mature.

In primo luogo, molte aziende, tra le altre FedEx, American Airlines, Delta Air Lines, Boeing, Lockheed, Northrop, Tesla, Hewlett Packard, Amazon, Toyota, Audi e Terrafugia, stanno lavorando a vari progetti.

L’obiettivo è posizionarsi in un mercato che, secondo la maggior parte degli analisti, è destinato a espandersi in modo clamoroso: alcuni studi prevedono infatti che il tasso annuo di crescita tra il 2022 e il 2035 si aggiri intorno al 40%, per arrivare al 2040 a un mercato da quasi 3.000 miliardi di dollari.

Questo cambio di scenario dipende dal comporsi di diversi fattori. Da un lato, ci sono quelli esterni al settore, primi fra tutti la crescente urbanizzazione. In pratica, tutte le proiezioni sono concordi nell’affermare che entro il 2050 il 70% della popolazione mondiale vivrà in città: se le condizioni dovessero rimanere quelle attuali, uno scenario di questo genere avrebbe conseguenze pesantissime su inquinamento, traffico e livelli di incidentalità.

Dall’altro, le tecnologie stanno progredendo molto rapidamente. Al di là dei casi in cui alla guida ci sarà una persona, con la necessità di prevedere comunque percorsi di formazione specifici, c’è molto interesse per i velivoli senza pilota.

Diverse tra le aziende che stanno lavorando sulle tecnologie per la guida autonoma per le auto stanno esplorando la possibilità di applicarle anche ai veicoli volanti, sulla base dell’assunto che è più facile scrivere un software per un velivolo che per un’auto (peraltro, da anni i droni militari volano con controlli da remoto).

Reti per la connettività sempre più veloci e con tempi di latenza ridottissimi e network di satelliti progressivamente più estesi consentiranno o di pilotare i veicoli da remoto o di farli volare in modo completamente autonomo.

Con questioni perlopiù inedite in termini di sicurezza informatica: se già per le auto a guida autonoma si pone il problema di evitare attacchi hacker, l’esigenza è ancora più forte per veicoli che che possono volare fino a 500 metri di quota.

Anche in questo settore i big data e l’intelligenza artificiale potranno dare contributi importanti e gli sviluppi nei settori dei materiali e delle batterie permetteranno di produrre mezzi più leggeri, robusti e con una maggiore autonomia.

Sono in corso sperimentazioni anche con velivoli con alimentazioni tradizionali, che per il momento sono ancora vantaggiose per la facilità di rifornimento e le considerazioni legate all’autonomia; tuttavia, l’attenzione all’inquinamento e alla riduzione del rumore favoriranno la diffusione dei veicoli ad alimentazione elettrica.

Fondamentale poi per la diffusione delle auto volanti è l’infrastruttura: considerato che il decollo e l’atterraggio possono essere verticali o orizzontali e che i prototipi in via di sviluppo adottano una combinazione tra queste due possibilità, occorre prevedere spazi dedicati per questi mezzi. Inoltre, occorrerà lavorare con le amministrazioni e le autorità regolatorie per definire i corridoi in cui potranno circolare.

Di questi temi si è parlato a Torino, nel corso della seconda conferenza nazionale sulla Urban Air Mobility e Advanced Air Mobility. L’incontro si è svolto nell’ambito di Next Generation Mobility e ha analizzato prospettive e criticità del settore nel nostro paese.

I partecipanti hanno sottolineato che le tecnologie sono già disponibili e possono essere allineate con le disposizioni dell’Agenzia europea per la sicurezza del volo, che di recente ha presentato una bozza di regolamento tecnico per la costruzione e la certificazione dei velivoli per la Uam. Resta però da vedere se effettivamente la loro diffusione sarà sostenuta da una domanda adeguata.

Inoltre, rimangono ancora delle difficoltà da risolvere a livello normativo. Il quadro giuridico italiano, anche se si sta allineando con quello europeo, di fatto limita ancora alcune operazioni, specialmente quelle in cui i droni o le macchine volanti a pilotaggio remoto restano al di fuori della visuale di chi la controlla.

Resta comunque alto l’interesse per un settore in cui il nostro paese ha avuto un ruolo pionieristico, se si pensa che già nel 1946 Luigi Pellarini aveva costruito l’Aerauto, un velivolo che alla fine del 1949 aveva portato a termine un giro d’Italia di 4.000 chilometri, di cui quasi 2.000 in volo.

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