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Torino-Lione: il tunnel in progettazione

pubblicato il: - ultima modifica: 11 Ottobre 2021
lavori telt torino-lione
Immagine fornita da Telt

Tunnel di base Torino-Lione, al via investimenti per tre miliardi di euro ma ne serviranno altri tre, di cui almeno due per l’attrezzaggio ferroviario e tecnologico del tunnel. Appuntamento al 2032, salvo imprevisti, quasi inevitabili

Il Cda di Telt, che si è riunito il 6 luglio a distanza tra Roma e Parigi, ha dato il via libera alla firma dei contratti per la realizzazione del tunnel di base in Francia.

Questi cantieri, che riguardano lo scavo dell’80% del tunnel di base della linea Torino-Lione e al picco dei lavori vedranno impegnate 5 frese, rappresentano un investimento di oltre 3 miliardi di euro, cofinanziati da Europa, Italia e Francia.

Nei prossimi mesi sarà la volta del lotto italiano, che vale circa un miliardo di euro, per i lavori di scavo del tunnel che sbucherà a Susa (Torino).

La Torino-Lione è un nodo fondamentale del Corridoio Mediterraneo, l’asse della rete ferroviaria Ten-T che unisce la penisola iberica all’Est europeo, che consente di bypassare le alpi facendo viaggiare i treni alla quota di pianura (220 km/h per i passeggeri e 120 km/h per le merci) e togliere 1 milione di automezzi dalle autostrade alpine, con importanti risparmi ambientali ed economici.

A oggi, in totale sono stati scavati 30 km di gallerie. Si tratta di oltre il 18% dei 162 km di gallerie previste per l’opera, una macchina complessa composta da due tunnel paralleli, 4 discenderie e 204 by-pass di sicurezza, oltre ai 113 km di sondaggi geognostici e carotaggi in Italia e in Francia.

I controlli ambientali nelle aree dei cantieri sono costanti con rilevazioni quotidiane di 135 parametri (dalle acque alla qualità dell’aria fino alla tutela della flora e della fauna). Al picco dei lavori saranno impiegati nell’opera circa 8.000 lavoratori diretti e indiretti.

L’infrastruttura si inserisce nel sistema di corridoi ferroviari voluti dalla Unione europea per far viaggiare le persone e le merci in modo più efficiente e pulito, nell’ottica della riduzione delle emissioni fissata nel programma del Green Deal.

Il tema della Sostenibilità dell’opera

Il tema della sostenibilità è stato citato più volte durante la presentazione alla stampa del tunnel. Per Mario Virano, direttore generale di Telt, “In questi anni di studio del progetto, ha precisato, ci siamo dati un gran daffare per individuare la migliore soluzione possibile, sotto tutti i punti di vista, incluso quello della sostenibilità.

In prima battuta abbiamo deciso per l’utilizzo dell’energia pulita da parte di tutte le imprese aggiudicatarie dei lavori. Ci siamo poi preoccupati di salvaguardare la biodiversità dei territori interessati, coinvolgendo anche Università.

Per esempio abbiamo stretto un accordo con il Politecnico di Torino per la valorizzazione della geotermia, ossia l’utilizzo dell’acqua calda presente nelle gallerie“.

Continua Virano: “Il traguardo raggiunto oggi assume un significato straordinario, per almeno due motivi: in primis perché, solo due anni fa, l’opera, che pure stava avanzando, sembrava a rischio di blocco; inoltre, è un risultato importante aver portato a termine la parte cruciale delle procedure di gara in piena pandemia.

Gli affidamenti di oggi si tradurranno rapidamente in lavoro sui cantieri, generando già in corso d’opera quello sviluppo economico per i territori su cui i governi italiano e francese si sono impegnati; il tutto all’insegna della sostenibilità, elemento fondamentale che ha trovato rappresentanza nei bandi di gara e cui i raggruppamenti candidati hanno dato risposte importanti“.

Anche Iveta Radičová, coordinatrice europea del Corridoio Mediterraneo, ha fatto un cenno al tema della sostenibilità. Con la costruzione di infrastrutture ferroviarie moderne si contribuisce al Green Deal europeo e alla ripresa dopo la pandemia. In particolare si è mirato a una costruzione non solo efficiente tecnicamente ma anche sostenibile e orientata alla minimizzazione dei rischi“.

L’iter e i criteri di aggiudicazione

La gara si è svolta nel contesto della pandemia che ha imposto limitazioni a spostamenti e riunioni in presenza, nonché all’accessibilità ai cantieri. Le dotazioni informatiche hanno consentito di garantire l’efficienza e la riservatezza necessarie ad affrontare la complessità delle offerte analizzate (sono pervenuti quasi 30.000 documenti).

Le offerte sono state valutate tra giugno 2020 e maggio 2021 da un’équipe di 70 persone, tra personale delle Direzioni Lavori e di Telt, in 138 riunioni e 158 ore di negoziazione con le imprese.

Un successo si può considerare anche il numero e la qualità delle imprese che hanno partecipato alle gare, che rappresentano, è stato puntualizzato, quanto di meglio il mondo imprenditoriale del settore esprime oggi a livello internazionale, con 21 imprese da 4 Paesi.

Nelle valutazioni, al criterio economico è stato affiancato un criterio tecnico che ha per prima cosa analizzato la qualità delle soluzioni proposte: i raggruppamenti hanno presentato programmi efficienti dal punto di vista dei tempi di realizzazione, della sostenibilità ambientale e dell’inserimento lavorativo.

In particolare le imprese hanno fatto uno sforzo importante rispetto all’inserimento di persone in difficoltà lavorativa, arrivando a proporre oltre il doppio di ore della base richiesta per questa quota di addetti.

Sul fronte ambientale, come detto, sono state proposte soluzioni e misure ad hoc per garantire la sostenibilità dei cantieri, con équipe dedicate e un monitoraggio puntale degli indicatori ambientali e sociali.

Le aziende si sono impegnate in modo particolare sulla protezione ambientale nel corso dei lavori e sull’utilizzo di energia pulita e biocarburanti, con cantieri che utilizzano una quota di energia verde che sfiora il 100%.

Lotti e raggruppamenti vincitori

Lotto 1 – 22 km di tunnel tra Villarodin-Bourget/Modane e l’Italia (Raggruppamento Eiffage Génie Civil (mandataria) – Spie Batignolles – Ghella – Cogeis)

Le imprese realizzeranno il tratto di tunnel di 22 km tra la discenderia esistente a Villarodin-Bourget/Modane e l’Italia.

Lo scavo delle gallerie avverrà in circa 72 mesi: verso Torino con l’utilizzo di due frese e verso Lione con metodo tradizionale (martellone demolitore e/o esplosivo). Il valore di questo lotto è di 1,47 miliardi di euro.

Saranno realizzati anche il sito di sicurezza di Modane, i rami di comunicazione posizionati ogni 333 metri tra le due gallerie, necessari per la manutenzione e la sicurezza, e tutte le nicchie e le gallerie trasversali per l’esercizio e la sicurezza.

Interessati i territori dei Comuni di Villarodin-Bourget, Modane, Avrieux e Aussois.

Lotto 2 – 23 km di tunnel tra Saint-Martin-la-Porte/La Praz e Modane (Raggruppamento Vinci Construction Grands Projets (mandataria) – Dodin Campenon Bernard – Vinci Construction France TP Lyon – WeBuild)

Si prosegue lo scavo a partire dagli oltre 10 km di tunnel direzione Italia già realizzati a Saint-Martin-la-Porte. Vengono scavati tutti i 23 km del bitubo tra Saint-Martin-la-Porte, La Praz e Modane.

Per i lavori è previsto l’utilizzo di 3 frese mentre, nei tratti geologicamente più complessi, si scaverà con metodo tradizionale (martellone demolitore e/o esplosivo). Sono previsti circa 65 mesi di lavori per un importo di 1, 43 miliardi di euro.

Sono interessati i territori dei Comuni di Saint-Martin-la-Porte, Saint-Michel-de-Maurienne, Orelle, Saint André, Villargondran e Saint-Julien-Mont-Denis.

Vengono realizzati anche il sito di sicurezza di La Praz, i rami di comunicazione ogni 333 metri tra le gallerie, i locali tecnici, le nicchie e le gallerie per l’esercizio e la sicurezza.

Lotto 3 – 3 km di tunnel tra Saint-Julien-Montdenis e Saint-Martin-la-Porte (Raggruppamento Implenia Suisse (mandataria) – Implenia France – Nge – Itinera – Rizzani de Eccher)

Si tratta della sezione di tunnel compresa tra il portale di ingresso francese a Saint-Julien-Montdenis e Saint-Martin-la-Porte. Lo scavo in questo tratto avviene con il metodo tradizionale, cioè con il martellone demolitore e/o l’esplosivo.

Sono previste anche le opere sulla piattaforma di Villard-Clément comprese tra la galleria artificiale a Ovest (la tranchée couverte, già realizzata) e l’imbocco naturale del tunnel nella montagna verso Est.

Si aggiungono i rami di comunicazione ogni 333 metri tra le due gallerie, i locali tecnici e le nicchie per l’esercizio e la sicurezza. Questo lotto vale 228 milioni di euro e prevede circa 70 mesi di lavori.

Sicurezza dei lavori, investimenti e costi

Un accenno al tema della sicurezza. “Su questo fronte – ha garantito Mario Virano – ci sarà un grande impegno. Faremo tutto il possibile per perseguire l’obiettivo della mortalità zero e per questo scopo abbiamo anche stretto delle partnership internazionali per acquisire le migliori pratiche messe a punto fino a oggi“.

I soldi spesi e stanziati per quest’opera sono tanti. E altri devono essere sborsati per completare il tunnel.

Durante la presentazione è stato detto piuttosto poco a questo riguardo, se si esclude una previsione di due miliardi di euro per l’attrezzaggio dell’intero tunnel, ovvero, come ha specificato il direttore generale, per la dotazione tecnologica ferroviaria, la sicurezza e l’alimentazione elettrica.

Inoltre c’è da considerare la costruzione della parte italiana: almeno un miliardo di euro per 12,5 km. Poi ci sono i pericoli di infiltrazione mafiosa da scongiurare.

Al riguardo dai vertici della Telt sono arrivate assicurazioni sul ricorso a una procedura complessa, ma farraginosa, per scongiurare questo pericolo come la Commissione di 12 esperti (6 italiani e 6 francesi con presidenza transalpina) che dovrà rilasciare parere favorevole su ammissibilità e partecipanti alle gare.

Anche sui tempi non c’è un pronunciamento certo da parte dei diretti interessati. Si era parlato del 2030 come data di ultimazione dei lavori. Adesso si preferisce un prolungamento di due anni, al 2032, salvo imprevisti. Quasi inevitabili.

In compenso il tunnel ferroviario sotto le Alpi tra Francia e Italia sarà uno dei più lunghi al mondo: 57,5 km per due canne, in modo da tenere separati i flussi dei convogli nelle due direzioni e garantire la sicurezza, per un totale di 115 km di gallerie.

(testo di Gian Carlo Lanzetti)

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