Trasformarsi in una Città 30 è un lavoro lungo e complesso, soprattutto di ordine culturale. Un cammino però doveroso, se si vuole diventare una città sostenibile.
In Europa è un discreto fiorire di iniziative legate alle città che mettono il limite di 30 all’ora: Parigi, Barcellona, Valencia solo per dire di alcune. In Italia qualcuno ci è già arrivato, come per esempio la città di Olbia, mentre molte altre città ci stanno lavorando. Bologna in testa.
Trasformare la città in una Città 30 è un lavoro lungo e complesso, soprattutto di ordine culturale. A cominciare dall’uso delle parole. Non si tratta di trasformare, ma di riportare le città a essere Città 30.
La spiegazione è abbastanza semplice: in Italia abbiamo, come in gran parte d’Europa, molte città dotate di centri storici belli e turisticamente interessanti. Costruiti nel corso dei secoli, quando le auto non erano neppure immaginate.
Centri storici piccoli, nati con le geometrie dettate da esigenza di difesa dai nemici e, spesso, di proteggersi dal caldo estivo o dal freddo di inverno. Centri storici con strade strette e piazze piccole e grandi.
Strade e piazze dove per secoli ci si è spostati a piedi o al massimo con carretto e cavallo. Centri storici in cui le strade e le piazze svolgevano la funzione di aggregazione e scambio economico e culturale. Centri storici spesso costruiti in pianura ma, altrettanto spesso, arroccati sulle colline. Insomma la storia.
Poi è arrivata la motorizzazione di massa, i maggiori ingombri delle auto e tutto quello che gli è andato dietro a cominciare dal Codice della Strada (Codice delle Automobili sarebbe più appropriato), l’impossibilità di avere posto per tutti, la chimera della velocità negli spostamenti.
Un po’ per volta, dove si poteva, si sono trasformate le città, dotandole di strade a scorrimento veloce, svincoli, sopraelevate (di Fantozziana memoria e ancora in esercizio).
Sacrificando tutto lo spazio possibile. Una corsa alla velocità… Una corsa che per un po’ ha funzionato, convincendo i potenziali acquirenti di auto che la strada poteva essere quella giusta.
Una volta saturati gli spazi disponibili, le velocità delle auto in città hanno cominciato a calare, ma ormai il danno era fatto. La coscienza collettiva avvelenata. L’auto sembrava indispensabile e insostituibile ovunque.
Servono città con strade più fluide e sicure
Ci sono città in cui nelle ore di punta si viaggia a meno di 10 km/h di media. Ma, secondo alcuni, il traffico per essere fluidificato ha bisogno di nuove strade, più larghe. Nelle quali confluiranno altre auto.
Congestionando la circolazione nuovamente. In un loop senza fine. Pensandoci con raziocinio fa sorridere. Ma a giudicare dallo stato delle cose non sembra così per tutti.
Per comprendere l’importanza delle Città 30 è importante chiarire che nei percorsi cittadini con il limite a 50 km/h si ha una media di 18,9 km/h, mentre con il limite a 30 km/h si ha una media di 17,3 km/h.
Perché questa modesta differenza di tempo? Perché la velocità in automobile è molto più teorica di quel che sembra a causa delle accelerazioni e dei rallentamenti dovuti al traffico di auto, ai semafori, ai pedoni agli incroci e, infine, alle inevitabili code. L’effetto lombrico.
Ma a 50 km/h occorrono circa 28 metri per fermarsi, mentre a 30 orari a parità di condizioni ne occorrono solo 13. Sono 15 metri di differenza. Nei quali può finirci di tutto: cani, bambini pedoni, biciclette. E la sicurezza in città sparisce.
Quindi perché promuovere le Città 30? Perché la riduzione della velocità percepita è di molto inferiore e porta una serie notevole di benefici:
- maggiore sicurezza su strada (automobilisti). Si impiegano meno metri per frenare
- maggiore sicurezza per tutti gli utenti (ciclisti e pedoni)
- minore inquinamento ambientale (aria)
- minore inquinamento acustico
- minore usura del manto stradale e ridotta manutenzione delle strade con grande beneficio delle casse comunali
- minore usura dei mezzi di trasporto (pubblici e privati)
- maggiore fluidità e regolarità del traffico e del passaggio del Tpl
- aumento nella fiducia delle persone a cambiare mezzo di trasporto. Essere sorpassati da un mezzo che viaggia a 30 orari mentre si pedala a 20 orari è completamente differente dall’essere superato da uno che viaggia a 50 orari. Se volete provare l’ebbrezza del vento, andate in stazione e camminate oltre la linea gialla mentre passa un treno
- aumento del bike to work e bike to school. Le persone vanno al lavoro volentieri in bicicletta perché le condizioni del traffico lo consentono. I genitori si fidano a mandare i bambini a scuola in bicicletta perché sanno che non rischiano. Queste due ultime situazioni influiscono positivamente sul traffico degli irriducibili (per scelta o per necessità) liberando le strade dalle auto inutilmente in movimento
- nella Città 30 addirittura le piste ciclabili nella forma ampiamente conosciuta, con il colore rosso e le strisce gialle non servono perchè il traffico pericoloso (quello delle auto) è rallentato
- nella Città 30 il traffico di passaggio, se non dirottato esternamente all’abitato, transita su percorsi appositamente predisposti, con velocità non superiori a 50/70 km/h
- nelle Città 30, il traffico e il passaggio delle auto è ammesso, perché le auto vanno piano
- nelle Città 30 gli autovelox lavorano poco e il Comune non fa cassa. Come se le multe per eccesso di velocità fossero da attribuire alla presenza dell’autovelox anziché al comportamento degli automobilisti
Tutto questo cambia completamente l’approccio alla città riportandola a dimensioni umane e privandola dell’orribile abito che adesso la rende un autodromo con vista parcheggio. Riporta la città al luogo di aggregazione e scambio per cui storicamente è nata.
Naturalmente la Città 30 non è soltanto fatta di cartelli di segnalazione stradale. Ma è anche cura della realizzazione delle intersezioni stradali, perché se gli incroci rimangono larghissimi chi li percorre tendenzialmente ad alta velocità, tenderà a farlo anche in presenza di cartelli di divieto.
Sottovalutando l’attenzione che deve porre sia all’incrocio sia ai pedoni che lo occupano.
La Città 30, grazie alla riduzione della velocità, prevede strade più strette (nei limiti del Codice della Strada) che liberano spazio per la realizzazione dei marciapiedi e piste ciclabili quando servono.
Marciapiedi larghi possono ospitare agevolmente gli alberi e le panchine. Chi si siede sulle panchine non viene disturbato dal frastuono del traffico perchè è un traffico lento.
Un marciapiede largo invita all’uso da parte dei pedoni. Sia giovani che anziani, che possono camminare senza sentirsi minacciati dalle biciclette o dai monopattini, con i quali non devono dividere il loro spazio.
Una strada stretta, risulta fisicamente oltre che psicologicamente più facile e rapida da attraversare. Per promuovere la mobilità sostenibile servono strade e infrastrutture come piste ciclabili (solo dove necessario) e una riduzione delle velocità in senso lato con le Zone 30 affinché chi si muove a piedi o in bicicletta abbia la sensazione di essere un luogo sicuro e quindi essere invogliato continuare a prendere la bicicletta o camminare a piedi.
Servono sensi unici solo per le auto ma non per le biciclette, affinché chi si muove in automobile venga scoraggiato a farlo. Servono percorsi corti e rettilinei dedicati a pedoni e biciclette per collegare due punti di interesse, percorsi che sicuramente favoriscono lo spostamento, perché i tratti brevi favoriscono chi si muove in bicicletta che pedala e quindi fa fatica.
È giusto che sia agevolato rispetto a chi invece si muove su 20 quintali di macchina in ferro plastica e vetro.
Occorre ridurre la velocità in città: le percentuali di decessi nelle zone urbane è impressionante. Le zone urbane, quelle dove si concentra il maggior numero di persone che dovrebbero sentirsi protetti, nella lista dei motivi dei decessi, l’eccesso di velocità rappresenta il fattore determinante nel 30% circa delle collisioni mortali oltre a essere un’aggravante nella maggior parte degli incidenti, con effetti anche a lungo termine.
E mentre negli anni le automobili sono diventate più ingombranti e pesanti, anche se intrinsecamente più sicure per i loro occupanti, solo pochi timidi interventi sono stati posti in opera per salvaguardare gli utenti vulnerabili della strada, come ciclisti e pedoni.
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Marco Fardelli architetto e designer, ogni anno percorre circa 3.500 km in bicicletta in città, in ogni stagione, per "razionalizzare la mobilità urbana cambiandone l'orientamento, i mezzi e i metodi di spostamento" | Facebook | CityBustoBike
