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Strade: perché condividere gli spazi migliora la convivenza

spazi condivisi e redistribuiti

Spazi redistribuiti e condivisi: perchè le piste devono essere fatte in sede stradale? Quali benefici apporta la condivisione della sede stradale invece della creazione di spazi esclusivi? Lo spieghiamo in questo articolo.

Partiamo da questo presupposto: la condivisione dello spazio è prevista da sempre nel codice della strada, ogni qualvolta non esistano le ciclabili.

La carreggiata stradale è destinata ai veicoli e tra essi alla bicicletta, quindi, di fatto, in assenza di piste ciclabili, le strade, anche quelle extraurbane, sono spazi condivisi.

La realtà degli ultimi 40/50 anni ha spostato sempre più lo spazio della strada in favore di chi usava l’automobile, anche se in realtà è il mezzo meno efficace per spostarsi in città. Il traffico congestionato di molte città lo dimostra quotidianamente.

Un po’ alla volta, la presenza ossessiva del traffico automobilistico e la mancanza del rispetto delle regole del Codice della Strada e del vivere civile, ha reso la convivenza tra auto e biciclette (ma anche con i pedoni) sempre più difficile, quasi impossibile, fino a far pensare che l’unica via fosse quella della separazione dei percorsi, realizzando quello delle biciclette in sede separata e protetta, come piace dire a qualcuno.

Poggiando queste considerazioni su alcune infrastrutture del Nord Europa, ma omettendo colpevolmente che in certi paesi le ciclabili a doppio senso in sede separata sono solo una parte del sistema di collegamento e nella maggior parte dei casi collegano centri di una certa importanza, molto meno sono realizzate nei centri abitati.

Inoltre, le ciclabili, altrove, sono talmente diffuse e utilizzate che le auto quasi stonano nel panorama del sistema di spostamento. Soprattutto in città, dove molte strade sono frutto di ipotesi urbanistiche non più attuali (negli anni 70/90 le esigenze e le sensibilità verso certi temi erano molto differenti rispetto a ora) e quindi sono eccessivamente larghe, molto di più di quello che stabilisce il Codice della Strada.

Questo favorisce l’aumento della velocità. Mentre la convivenza delle differenti esigenze – velocità di percorrenza e salvaguardia della vita – richiederebbe l’istituzione delle zone 30 di cui abbiamo parlato in un’altra occasione.

I benefici di una carreggiata condivisa

Realizzare le piste ciclabili in sede stradale significa redistribuire e condividere anzichè separare. Ogni volta che si separa, purtroppo, si ghettizza chi usa la bicicletta, rendendogli ancor più difficile la logica dell’uso della ciclabile (molti ciclisti sono anche automobilisti e ragionano pedalando sulla destra e seguendo i cartelli stradali).

Occorre condividere lo spazio, altrimenti si continua a offrire una scusa a chi usa l’automobile per non prestare attenzione agli altri, pedoni o ciclisti che siano. Se la strada è condivisa aumenta necessariamente l’attenzione di chi e per chi la percorre.

Se la strada è condivisa, occupa meno spazio, costa meno costruirla, illuminarla e tenerla pulita. Una strada condivisa riduce la velocità e il rischio di incidenti legati alla velocità.

Una strada condivisa sancisce una gerarchia di percorrenza. Tutti gli innesti laterali sono secondari, sia per le automobili che per le biciclette che percorrono la direzione principale.

Altrimenti continueremo a vedere selve infinite di cartelli di “fine e inizio pista ciclabile”. Con i ciclisti, che consci della loro fragilità intrinseca, continueranno a percorrere una direzione “a singhiozzo” vanificando l’agilità della percorrenza in bicicletta.

Ci sarebbe, ovviamente, molto lavoro da fare per spiegare alla maggioranza degli automobilisti che i ciclisti sono parte del traffico in movimento. Una comunicazione particolarmente impegnativa e difficile specie se operata in ambienti riluttanti e ostili.

Occorre ripristinare la convivenza fra gli utenti della strada che in città condividono gli spazi disponibili.

Condividere gli spazi (e moderare le velocità dei mezzi intrinsecamente pericolosi ossia le auto) consente di ridisegnare gli spazi e proteggere, senza ghettizzare gli utenti deboli come ciclisti, pedoni, anziani, bambini, disabili.

La condivisione consente di ridisegnare lo spazio urbano a misura d’uomo anziché di automobile. Verde, aree di sosta con panchine, alberi e tutto quello che occorre anche per ridurre il carico di smog e di fenomeni di alte temperature estive, oltre a migliorare il comfort cittadino.

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Marco FardelliMarco Fardelli architetto e designer, ogni anno percorre circa 3.500 km in bicicletta in città, in ogni stagione, per "razionalizzare la mobilità urbana cambiandone l'orientamento, i mezzi e i metodi di spostamento" | Facebook | CityBustoBike
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