È ormai chiaro a qualsiasi fleet manager che l’uso di mezzi termici rappresenti un ostacolo a qualsiasi programma di decarbonizzazione serio, soprattutto in quelle realtà ove la flotta ha dimensioni consistenti
Trasformare la propria flotta aziendale, da mezzi con motori termici a mezzi con motori elettrici: passare dalle parole ai fatti non è sempre così semplice.
Ci sono resistenze da parte dell’utilizzatore che teme di rimanere appiedato, o non è soddisfatto per la gamma di modelli più ridotta, o ancora ritiene che le soste per la ricarica sarebbero troppo lunghe riducendo la propria produttività.
Più semplice è affrontare il problema sulle cosiddette flotte strumentali, ovvero nelle quali il mezzo non è assegnato in via esclusiva a un solo dipendente, ma l’azienda mette a disposizione dei propri addetti una flotta di mezzi in comune, prenotabili da chi ne ha bisogno con la stessa logica con cui si prenotano altre risorse comuni, come per esempio le sale riunioni o il proiettore per le presentazioni.
Questi mezzi sono perciò messi a disposizione del dipendente che, per esempio, deve recarsi da Milano a Bologna in alternativa ai mezzi pubblici, perché magari non parte proprio da Milano, ma da Segrate e non arriva proprio a Bologna, ma a Casalecchio di Reno.
In questo caso, oltre alle minori resistenze del personale, è anche più facile risolvere il problema della ricarica, installando stazioni di ricarica elettrica presso le proprie sedi dove i mezzi possono ricaricarsi (oltretutto beneficiando del potere di acquisto di una grande azienda), mentre il dipendente svolge le proprie mansioni in trasferta o durante la notte.
Casi pratici: l’esperienza di Coca-Cola
È questo l’approccio che ha condotto Coca-Cola Hbc Italia a installare 15 punti di ricarica Siemens VersiCharge e Sicharge Ac22 presso gli stabilimenti di Marcianise (Ca), Oricola (Aq), Lurisia (Cu), Gaglianico (Bi), Nogara (Ve), andando a integrare le dieci stazioni già operative presso la sede centrale dell’azienda a Sesto San Giovanni, alle porte di Milano.
Oltre a fornire le apparecchiature, Siemens ha curato ogni fase dell’implementazione del progetto di elettrificazione della flotta aziendale. È questo il primo tassello (il più semplice ed economico) di un mosaico di soluzioni di ricarica che diventa però complicato al crescere della flotta.
Se dalle decine di mezzi, infatti, si passa alle centinaia o alle migliaia, la scalabilità di questa soluzione arriva solo fino a un certo punto, scontrandosi con la mancanza di spazi fisici e l’entità degli investimenti che, se sono relativamente bassi per la singola stazione, possono crescere anche più che proporzionalmente, andando a incidere sul budget degli investimenti in conto capitale che, tradizionalmente, vede moltissima concorrenza.
Immaginiamo un ipotetico operatore dell’e-commerce che ha un magazzino per le consegne ultimo miglio situato alle porte di Milano, un magazzino tipicamente servito da 250-300 furgoni; se però il piazzale non può accoglierne che 50, questo sarà anche il numero massimo di furgoni che potranno essere ricaricati durante la notte. E gli altri?
Le tessere del mosaico della mobilità elettrica
Vediamo dunque quali sono le soluzioni a disposizione dell’impresa che voglia affrontare la sfida di ricaricare una flotta elettrica.
Sede: è la soluzione che abbiamo appena visto declinata con successo da Coca-Cola e Siemens.
A casa dell’autista: l’azienda, anziché installare la stazione di ricarica presso la propria sede, la installa a casa del dipendente, rimborsandogli la corrente usata per caricare il mezzo.
È una soluzione anch’essa piuttosto economica e dal punto di vista di installazione, semplice e veloce. Crea però un carico di lavoro non indifferente per la gestione dei rimborsi e apre un vaso di Pandora gestionale nel caso il dipendente lasci l’azienda.
Infine (e forse più importante) non tutti i dipendenti hanno a disposizione a casa propria uno spazio di sosta riservato: se per esempio si vive in un condominio, ciò che era semplice diventa improvvisamente molto complicato.
Ricarica alla rete pubblica: questa terza tessera non richiede alcun investimento e sono disponibili sul mercato soluzioni che richiamano molto da vicino le carte carburante che, prima o poi, abbiamo usato tutti.
D’altronde, si deve svolgere nell’orario di lavoro (e un’ora di ricarica – sempre che non si trovi la stazione occupata – è il 12,5% della giornata lavorativa di un addetto) e presenta costi elevati e imprevedibili, perché soggetti alle fluttuazioni del mercato dell’elettricità senza le protezioni che possono rappresentare contratti di acquisto a lungo termine.
Le esperienze concrete di chi ha provato a popolare ciascuna delle tessere del mosaico qui sopra mostra che ciascuna di quelle che esistono già oggi non riesce a indirizzare più del 10-12% del fabbisogno, lasciando la grande maggioranza del problema irrisolto.
Al mosaico manca insomma una quarta tessera che, idealmente, dovrebbe avere queste caratteristiche:
- non richiedere all’impresa alcun investimento in conto capitale
- costi di rifornimento intermedi tra la ricarica alla rete pubblica e la ricarica in sede, ma soprattutto prevedibili nel tempo
- impianto realizzato su misura delle esigenze degli utilizzatori
- collocazione geografica adeguata
Dove installare le colonnine di ricarica elettrica
Quest’ultimo punto è dirimente: se immaginiamo di avere un furgone la cui autonomia è (realisticamente) di massimo 250 chilometri, caricandolo a un impianto situato a 30 chilometri dal magazzino dove preleva la merce la sua autonomia operativa diminuisce del 24% – (30+30)/250.
Fortunatamente ci hanno pensato gli urbanisti a concentrare le installazioni logistiche in veri e propri cluster collocati sugli snodi di viabilità più importante e nelle immediate vicinanze dei grandi centri urbani, come si vede dagli esempi di Milano e Torino riportati nelle immagini, permettendoci di andare alla ricerca delle posizioni giuste con un criterio scientifico.
Se tutto ciò è abbastanza logico, come mai finora non sono emersi modelli di business che seguano questa logica?
La madre di tutti gli ostacoli
Per rispondere a questa domanda dobbiamo fare due conti: in Italia (secondo il Pra) sono in circolazione circa 4 milioni di furgoni sotto i 35 quintali.
Secondo le stime più attendibili, circa il 40% di essi è utilizzato dalle imprese di trasporto; se calcoliamo che tra terreno, permessi, opere civili, impianti elettrici e stazioni di ricarica, uno stallo pronto all’uso richiede un investimento di circa 18-20.000 euro, la realizzazione di una infrastruttura sufficiente a ricaricare quel 60% lasciato scoperto dalle altre tre tessere (circa 1,5M di mezzi) è stimabile in circa 30 miliardi di euro!
Una cifra colossale (oltre il doppio del Ponte sullo Stretto di Messina) che, enunciata così, lascia poche speranze. Eppure si stanno affacciando sul mercato fondi di investimento che stanno esplorando questa nuova asset class, attirati dalla sua redditività.
Se infatti analizziamo più a fondo, ci accorgiamo che questo milione e mezzo di furgoni spende oltre 10 miliardi di euro ogni anno in solo gasolio; dato che l’elettrificazione riduce di circa il 70% la spesa per carburante, anche ammettendo che un 25% sia trattenuto dall’impresa di trasporto per ottimizzare i propri costi, restano circa 4,5 miliardi di euro l’anno che andrebbero a remunerare l’investimento, con un tempo di rientro significativamente inferiore ai 10 anni.
Insomma, dopo i centri commerciali, dopo le logistiche, dopo i data center sono i parcheggi di ricarica la nuova frontiera? Pensavamo che fosse un problema ingegneristico, invece scopriamo che è un problema immobiliare!
Crediti immagine: Depositphotos
