Le dimensioni delle auto di nuova immatricolazione crescono di oltre un centimetro l’anno. Entro il 2040, sulle strade europee si conteranno 400 morti in più tra i pedoni, mentre Roma perderà fino a 95.000 parcheggi su strada
Ogni anno le automobili di nuova immatricolazione diventano un po’ più lunghe, un po’ più larghe, un po’ più alte. Non è una percezione: è una tendenza misurabile e costante, documentata dall’analisi che Transport & Environment (T&E) e Clean Cities Campaign hanno pubblicato nel 2025, dedicata all’impatto dell’ingombro crescente dei veicoli sullo spazio urbano e sulla sicurezza stradale (qui trovate lo studio completo).
La lunghezza media delle nuove auto cresce di 1,2 centimetri all’anno. La larghezza e l’altezza complessiva aumentano di 0,5 centimetri all’anno ciascuna.
Lo stesso vale per l’altezza della parte anteriore del veicolo – il fronte che impatta con un pedone in caso di investimento. Dal 2000 a oggi, il mercato automobilistico europeo si è progressivamente spostato verso Suv, crossover e berline di segmento superiore, abbandonando le utilitarie compatte.
I costruttori hanno seguito la logica dei margini: i modelli grandi rendono di più.
Meno auto parcheggiate, meno suolo pubblico disponibile
Le conseguenze fisiche di questa traiettoria sono dirette. Quando i veicoli crescono in lunghezza e larghezza, sulle strade urbane entrano meno auto per ogni fila di parcheggi.
Lo studio di T&E e Clean Cities Campaign stima che, senza interventi normativi, entro il 2040 l’Europa perderà tra l’8,5% e il 14% della capacità di parcheggio su strada rispetto a uno scenario in cui le dimensioni dei veicoli tornassero ai livelli del 2015.
A Roma la perdita è stimata tra 58.000 e 95.000 parcheggi, a Milano tra 17.000 e 28.000. Le proporzioni sono simili nelle principali città europee: Londra perderà tra 72.000 e 118.000 posti, Berlino tra 71.000 e 117.000, Madrid fino a 41.000, Varsavia fino a 17.000, Parigi fino a 12.000.
Si tratta di suolo pubblico che scompare per effetto di una scelta industriale, non di una politica urbana.
Il problema non è solo lo spazio: è la sicurezza dei pedoni
Accanto alla perdita di capacità di parcheggio, lo studio documenta un secondo ordine di conseguenze, più grave: l’impatto sulla sicurezza stradale. L’obiettivo europeo Vision Zero – zero vittime nel trasporto su strada entro il 2050 – presuppone che i veicoli diventino progressivamente meno pericolosi. La tendenza alle dimensioni crescenti va nella direzione opposta.
L’analisi stima che, nel periodo 2026–2040, il proseguimento delle tendenze attuali produrrà 2.500 morti aggiuntive tra gli adulti e 79 tra i bambini sulle strade europee, rispetto a uno scenario di ridimensionamento dei veicoli.
Nel 2040, il divario annuo raggiungerà le 400 vittime in più tra gli utenti vulnerabili della strada – pedoni, ciclisti, motociclisti, utenti di ciclomotori.
I bambini esposti a un rischio specifico
Tra le categorie più esposte, i bambini pedoni occupano una posizione particolare. L’altezza della parte anteriore delle auto – prevista in media a 86,2 centimetri per la flotta europea entro il 2040 – supera già la testa di un bambino piccolo.
In caso di investimento, mentre un adulto tende a essere colpito al busto o agli organi vitali, un bambino rischia l’impatto diretto alla testa o al torace.
Seguendo la traiettoria attuale, il numero di bambini pedoni vittime di incidenti stradali potrebbe aumentare del 40% entro il 2040 rispetto a uno scenario alternativo in cui le dimensioni dei nuovi veicoli venissero contenute.
Uno degli strumenti attualmente più influenti per orientare il mercato – il programma Euro Ncap, che valuta la sicurezza dei veicoli attraverso crash test standardizzati – non include ancora criteri specifici sulla visibilità dei bambini piccoli dal posto di guida.
Le proposte: limiti dimensionali, fiscalità, incentivi al compatto
T&E e Clean Cities Campaign avanzano un pacchetto di misure regolatorie coordinate. Sul fronte delle omologazioni, chiedono l’introduzione di un limite all’altezza della parte anteriore fissato a 85 centimetri e di un limite alla larghezza massima di 192 centimetri, applicabili alle nuove omologazioni a partire dal 2033 e a tutte le nuove auto vendute dal 2036.
Sul piano fiscale, le due organizzazioni propongono una riforma delle tasse di immatricolazione e di circolazione calibrata sulle dimensioni e sul peso dei veicoli, applicabile sia a livello nazionale sia attraverso tariffe di parcheggio e imposte comunali differenziate.
Per il segmento elettrico, la proposta è introdurre incentivi specifici per i veicoli non più lunghi di 4,2 metri nella revisione europea della normativa sulle emissioni di CO2.
Il nodo sottostante è strutturale: la diminuzione delle dimensioni medie dei nuclei familiari e il calo del tasso di occupazione medio dei veicoli non hanno prodotto un riorientamento del mercato verso auto più compatte.
I costruttori hanno continuato a privilegiare i modelli di maggiori dimensioni perché più redditizi. Correggere questa traiettoria richiede un intervento normativo esplicito – non aspettarsi che il mercato si auto-regoli.
