I dazi europei hanno ridotto la quota di mercato dei veicoli cinesi (dal 22% al 17%), ma il vantaggio di prezzo resta del 21% e le importazioni di batterie cinesi sono cresciute di sette volte in cinque anni
Le importazioni di batterie prodotte in Cina sono aumentate di sette volte tra il 2020 e il 2025, in un segmento dove le tariffe europee restano di fatto prossime allo zero.
È il dato più netto emerso da una nuova analisi di Transport & Environment (T&E), l’organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, sull’efficacia solo parziale delle misure commerciali Ue sui veicoli elettrici.
L’effetto dei dazi sulle quote di mercato
Dall’introduzione dei dazi nel 2024, la quota di mercato Ue dei veicoli elettrici prodotti in Cina è scesa dal picco del 22% al 17% nel primo trimestre 2026 – cinque punti percentuali in meno rispetto allo scenario senza tariffe.
Il calo, però, riflette soprattutto un riposizionamento produttivo dei costruttori occidentali: Tesla, Bmv e Volvo hanno spostato quote di produzione dalla Cina all’Europa, facendo scendere la quota dei brand europei sulle importazioni di Bev dalla Cina dal 38% del 2024 al 23% nel primo trimestre 2026, e quella di Tesla dal 26% al 19%.
Oggi oltre la metà delle auto elettriche importate dalla Cina porta un marchio cinese. Il vantaggio di prezzo, nel frattempo, non si è eroso: in media un veicolo elettrico prodotto in Cina resta il 21% più economico degli equivalenti europei, dazi inclusi.
La tenuta del vantaggio competitivo non è uniforme tra i costruttori e qui la differenziazione tariffaria mostra il suo peso. Saic, colpita da un dazio del 35%, ha visto le proprie importazioni di Bev quasi dimezzarsi tra il 2023 e il 2025.
Byd, soggetta a un’aliquota più contenuta del 17%, ha invece più che raddoppiato le esportazioni verso l’Ue nello stesso periodo.
In parallelo, i marchi cinesi hanno spostato parte della pressione competitiva sul segmento delle ibride plug-in (Phev), dove sono passati dal 3% di quota di mercato nel 2024 al 13% attuale – un canale che i dazi sui Bev non toccano.
Il nodo strutturale delle batterie e della localizzazione
Sul fronte delle batterie la dinamica è più marcata. Mentre le importazioni cinesi crescono di sette volte in cinque anni, la produzione europea resta strutturalmente debole: meno di un quarto delle batterie realizzate nell’Ue è oggi prodotto da aziende europee.
T&E stima che un dazio ipotetico del 20% sulle batterie cinesi comporterebbe un aumento medio del prezzo delle auto elettriche prodotte nell’Ue di appena il 2,8% – un costo giudicato contenuto rispetto all’obiettivo di riequilibrare la filiera.
Sullo sfondo si muove anche il fattore localizzazione: dal settembre 2023, quando la Commissione europea ha avviato l’indagine anti-sovvenzioni sui veicoli elettrici cinesi, sono stati annunciati dieci nuovi stabilimenti produttivi da parte di aziende cinesi sul territorio europeo.
Se le tariffe rendono meno conveniente esportare l’auto finita, non impediscono di spostare l’assemblaggio oltre confine – con il rischio, segnalato da T&E, che l’Europa diventi un polo di montaggio più che un centro di produzione autonoma.
Partita aperta sul regolamento CO2
È su questo impianto che si innesta la revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 per le nuove auto, in discussione a Bruxelles.
Il confronto è tra la proposta della Commissione europea, presentata lo scorso dicembre, e quella più permissiva avanzata dal relatore del Parlamento europeo Massimiliano Salini (Forza Italia).
Target più deboli permetterebbero ai costruttori europei di risultare formalmente conformi alla normativa pur rallentando la conversione della propria produzione all’elettrico, con l’effetto di una sostanziale stagnazione del mercato Bev nel continente.
Secondo le proiezioni di T&E, se prevalesse l’impostazione Salini la quota di mercato dei marchi cinesi nel canale Bev potrebbe salire al 30% entro il 2035; con le proposte della Commissione di dicembre, la stessa quota si fermerebbe al 15%.
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