Visti gli alti costi del gasolio e le difficoltà del trasporto pesante, è ancora più interessante l’annuncio di Cespira per l’Iaa Transportation di Hannover: una nuova generazione della tecnologia Hpdi, sistema di alimentazione ad alta pressione che permette agli autocarri a gas di replicare le prestazioni diesel. La produzione partirà nel quarto trimestre 2026, con Volvo Trucks come primo cliente sui motori a 13 litri
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Volvo Trucks ha scelto Hpdi 3.0 per la sua nuova generazione di motori a gas da 13 litri. È questo l’elemento che dà peso all’annuncio con cui Cespira presenterà, all’Iaa Transportation 2026 di Hannover (15-20 settembre), l’ultima versione della propria tecnologia di alimentazione per il trasporto pesante.
I primi autocarri equipaggiati con il nuovo sistema arriveranno sul mercato a inizio 2027.
Come funziona Hpdi: accensione per compressione invece che a candela
L’acronimo Hpdi sta per High Pressure Direct Injection, iniezione diretta ad alta pressione. Si tratta di un sistema che consente ai motori a combustione di funzionare con carburanti a basse emissioni di carbonio – gas naturale liquefatto (Gnl) e biometano liquefatto (BioGnl) – senza rinunciare alle caratteristiche prestazionali tipiche del diesel.
La differenza rispetto ai motori a gas tradizionali sta nel meccanismo di accensione. Le tecnologie a gas più diffuse utilizzano l’accensione a candela, mutuata dai motori a benzina.
Hpdi adotta invece l’accensione per compressione, propria dei motori diesel. Questa scelta tecnica permette di preservare coppia elevata ai bassi regimi, consumi contenuti e durata dei componenti – parametri su cui i motori a candela tendono a essere penalizzati nell’uso intensivo su lunga percorrenza.
Per i costruttori, il vantaggio operativo è la possibilità di derivare i motori a gas dalle piattaforme diesel già esistenti, senza dover riprogettare da zero l’architettura del veicolo.
Cespira fornisce l’intero sistema di alimentazione: stoccaggio del carburante a bordo, gestione della pressione e iniettori di precisione.
Le novità della versione 3.0
Rispetto alle generazioni precedenti, Hpdi 3.0 introduce una nuova architettura per la gestione della pressione del carburante. L’obiettivo dichiarato da Cespira è duplice: aumentare precisione e affidabilità del sistema e ridurre i costi operativi per chi gestisce le flotte.
A questo si aggiunge un ulteriore margine di riduzione delle emissioni di CO2 rispetto agli attuali sistemi Hpdi, senza che l’azienda quantifichi però lo scarto in termini percentuali.
Il dato più netto riguarda invece la combinazione di carburanti: secondo Cespira, l’utilizzo di BioGnl insieme a carburante Hvo (Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrogenato) da fonti rinnovabili porta la riduzione delle emissioni di CO2 fino al 100% rispetto a un motore diesel equivalente.
Una piattaforma pensata per più carburanti, non per uno solo
La piattaforma Hpdi 3.0 è progettata per restare compatibile con Gnl e BioGnl nel breve periodo, e con idrogeno, etanolo e metanolo quando questi carburanti diventeranno disponibili su scala industriale.
È un punto su cui Cespira insiste particolarmente: gli Oem che investono nello sviluppo di un motore basato su questa piattaforma non sono vincolati a un’unica fonte energetica.
Cespira aprirà la produzione di Hpdi 3.0 nel quarto trimestre 2026. Le versioni precedenti del sistema non partono comunque da zero: risultano già installate su oltre 10.000 autocarri a Gnl, che hanno percorso complessivamente 3,3 miliardi di chilometri in più di 30 Paesi (dati forniti dall’azienda).
I vantaggi della tecnologia Hpdi secondo Carlos Gonzalez, Ceo di Cespira
Per approfondire il tema abbiamo rivolto alcune domande a Carlos Gonzalez, Ceo di Cespira, per il quale “la decarbonizzazione del trasporto pesante su strada potrà avere successo solo se le flotte saranno in grado di ridurre le emissioni senza compromettere le prestazioni dei veicoli e, al tempo stesso, raggiungendo un costo totale di gestione inferiore rispetto al diesel.
Hpdi soddisfa oggi entrambi questi requisiti. Offre prestazioni, autonomia e affidabilità paragonabili a quelle del diesel, garantendo al contempo un’interessante convenienza economica per gli operatori.
Oltre ai vantaggi per il veicolo, una maggiore diffusione del BioLng genera anche un beneficio per la società nel suo complesso: trasforma i rifiuti organici in una preziosa fonte di energia rinnovabile, riducendo la contaminazione ambientale, rafforzando l’indipendenza energetica e accelerando la transizione verso un’economia circolare“.
Qual è la riduzione di emissioni permessa dalla tecnologia rispetto al diesel tradizionale?
Hpdi consente di ottenere una significativa riduzione delle emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo di vita del veicolo, grazie all’utilizzo di carburanti a minore intensità carbonica e di origine rinnovabile.
Rispetto a un motore diesel convenzionale, le flotte possono ottenere una riduzione delle emissioni di CO2 fino a circa il 20% utilizzando Lng e fino a circa il 100% con BioLng o idrogeno, mantenendo al contempo le prestazioni, l’autonomia e l’affidabilità che ci si aspetta dai motori diesel per il trasporto pesante.
Come funziona questa tecnologia?
Hpdi mantiene il principio di funzionamento alla base del motore diesel: l’accensione per compressione. L’aria viene compressa all’interno del cilindro e una piccola quantità di combustibile pilota viene iniettata per avviare la combustione.
Il combustibile principale, oggi Lng/BioLng, viene quindi iniettato direttamente nel cilindro ad alta pressione attraverso il nostro iniettore proprietario. Poiché il gas viene introdotto nella fase finale del ciclo di compressione, il motore mantiene l’elevato rapporto di compressione, l’efficienza, la coppia ai bassi regimi e la capacità di freno motore tipici del diesel.
In futuro, come combustibile principale potranno essere utilizzati anche l’idrogeno e altri carburanti a base di alcol, come l’etanolo.
Questa soluzione consente ai costruttori di riutilizzare gran parte dell’architettura dei motori diesel già collaudata, delle infrastrutture produttive e dell’ecosistema del powertrain.
Le principali modifiche riguardano i sistemi di stoccaggio del carburante a bordo, la gestione della pressione e l’iniezione, oltre ai necessari sistemi di controllo, calibrazione e sicurezza.
Si tratta di un approccio significativamente più efficiente rispetto allo sviluppo di un powertrain completamente nuovo per ciascun tipo di carburante.
Rispetto a un motore tradizionale, quanto costa a un costruttore implementare questa soluzione?
Il costo di implementazione della tecnologia Hpdi varia a seconda del costruttore e dell’applicazione. Dipende da diversi fattori, tra cui la piattaforma del motore, l’entità delle modifiche architetturali necessarie, la complessità dell’integrazione, i volumi produttivi e il tipo di carburante scelto.
Poiché Hpdi si basa su un’architettura di combustione diesel già collaudata, i costruttori possono sfruttare una parte significativa delle infrastrutture esistenti per la progettazione, la produzione e l’assistenza dei motori, riducendo l’entità delle modifiche necessarie rispetto a soluzioni di powertrain completamente nuove.
Cosa cambia con la nuova versione Hpdi 3.0?
La versione 3.0 introduce una nuova architettura per la gestione della pressione del carburante, che semplifica il sistema di alimentazione e ne aumenta precisione, affidabilità e durata.
Il risultato è una piattaforma di nuova generazione che riduce la complessità operativa, abbassa i costi lungo l’intero ciclo di vita e migliora ulteriormente le prestazioni in termini di emissioni.
Oltre ai miglioramenti tecnici, Hpdi 3.0 è stata progettata come una piattaforma multi-fuel, offrendo ai costruttori un’architettura comune per le applicazioni a Lng e BioLng già oggi, con la possibilità di utilizzare in futuro anche idrogeno, etanolo e metanolo.
Questa combinazione di prestazioni collaudate, paragonabili a quelle di un motore diesel, e flessibilità nell’utilizzo di diversi carburanti rende Hpdi 3.0 una piattaforma concreta per la decarbonizzazione a lungo termine del trasporto pesante.
Il nodo del trasporto pesante a lunga percorrenza
Il trasporto pesante su gomma resta uno dei comparti più difficili da decarbonizzare nell’Unione europea. Secondo i dati del Parlamento europeo, camion, autobus e pullman sono responsabili di oltre il 25% delle emissioni di gas serra prodotte dal trasporto stradale nell’Ue, e di oltre il 6% delle emissioni totali di gas serra dell’Unione.
Il regolamento europeo sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, approvato definitivamente nel 2024, fissa target progressivi rispetto ai livelli 2019: riduzione del 45% per il periodo 2030-2034, del 65% tra 2035 e 2039, del 90% dal 2040.
Nel marzo 2026 il Consiglio dell’Ue ha approvato una modifica che introduce flessibilità temporanea per i costruttori, tramite un meccanismo di crediti di emissione accumulabili tra il 2025 e il 2029 – un correttivo che non cambia gli obiettivi di lungo periodo, ma riconosce le difficoltà del settore nel rispettarli nei tempi previsti, in particolare per la carenza di infrastrutture di ricarica lungo le autostrade.
L’elettrificazione, secondo le analisi dell’Agenzia internazionale dell’energia (Iea), incontra proprio nel segmento long-haul il suo ostacolo più concreto: le missioni regionali e a lunga percorrenza pesano per circa tre quarti dei consumi di carburante dei veicoli pesanti, e sono anche le più difficili da coprire con batterie che restano ingombranti e pesanti su percorrenze estese.
È in questo spazio – tra un parco circolante ancora diesel e un’elettrificazione che fatica a scalare sulle lunghe distanze – che tecnologie come Hpdi provano a inserirsi come soluzione di transizione, piuttosto che come alternativa definitiva.
