È vero: la crisi idrica di questi mesi fa pensare che questa non sia un buona strada, ma per decarbonizzare i trasporti sarebbe utile valutare quale cambiamenti apportare per far scorrere le merci sulle vie d’acqua. Le potenzialità sono enormi
Se la crisi del Reno e del Danubio mostra quanto l’Europa sia dipendente dai propri fiumi, il caso italiano pone una domanda diversa: potremmo utilizzare di più le vie d’acqua per togliere merci dalle strade. La risposta, almeno sulla carta, è sì.
Il Nord Italia dispone infatti del sistema idroviario padano-veneto, una rete lunga complessivamente 957 chilometri, 564 dei quali utilizzabili a fini commerciali. Il suo asse principale è il Po, affiancato dal Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante verso nord e dall’Idrovia Ferrarese verso sud.
Non è una rete marginale nella pianificazione europea: fa parte della rete Ten-T e del Corridoio Mediterraneo. In altre parole, esiste già una sorta di autostrada d’acqua che attraversa una delle aree più industrializzate d’Italia e potrebbe mettere in comunicazione i territori produttivi della Pianura Padana con l’Adriatico.
Ma la utilizziamo pochissimo. Il dato è particolarmente eloquente. Secondo il rapporto di monitoraggio della Regione Emilia-Romagna, nel 2023 le merci movimentate sulle idrovie regionali sono state appena 42.279 tonnellate, peraltro in diminuzione rispetto all’anno precedente.
Numeri che mostrano quanto la navigazione interna italiana abbia oggi un ruolo marginale rispetto al trasporto stradale e ferroviario.
Eppure, le dimensioni dei mezzi spiegano perché varrebbe la pena ripensarci. Secondo la Regione Emilia-Romagna, una chiatta da 1.350 tonnellate può trasportare l’equivalente del carico di circa 50 Tir.
È facile immaginare cosa potrebbe significare trasferire anche soltanto una parte delle merci dalla gomma all’acqua lungo la Pianura Padana: meno camion sulle autostrade, meno congestione, minori emissioni e una diversificazione delle modalità di trasporto.
Da Cremona e Mantova fino all’Adriatico
La rete, oltretutto, non è soltanto teorica. Il sistema collega infrastrutture e territori industriali importanti. Il Po costituisce l’asse principale; attraverso le conche e i canali è collegato ai porti interni di Cremona e Mantova e, procedendo verso est, alle vie navigabili che raggiungono l’Adriatico.
Particolarmente interessante è il Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante, un’idrovia di circa 135 chilometri che collega Mantova al mare attraversando le province di Mantova, Verona e Rovigo. Corre sostanzialmente parallela al Po, a una distanza media di 30-40 chilometri, e permette di raggiungere Porto Levante e quindi l’Adriatico.
Una rete costituita da fiume e canali regolati offre infatti possibilità diverse rispetto alla dipendenza esclusiva dall’asta principale del Po. Proprio il sistema Fissero-Tartaro-Canalbianco rappresenta una delle infrastrutture sulle quali si potrebbe costruire una maggiore continuità del trasporto fluvio-marittimo.
Il Veneto continua infatti a considerare il Po di Levante una delle principali idrovie commerciali del sistema padano-veneto, capace di mettere in relazione il traffico marittimo con la navigazione interna fino ai porti di Mantova e Cremona.
L’obiettivo infrastrutturale è adeguare progressivamente la rete agli standard europei della classe V Cemt, che consentono il passaggio di unità commerciali di maggiori dimensioni.
Ma se manca l’acqua, puntare sulle idrovie ha ancora senso?
È questa la domanda più interessante che ci dobbiamo fare. Perché investire oggi sul trasporto fluviale se, contemporaneamente, il cambiamento climatico rende più frequenti siccità e basse portate?
La risposta non può essere semplicemente “navighiamo di più sul Po“. Bisogna piuttosto progettare una navigazione interna compatibile con il nuovo regime idrologico della Pianura Padana.
Significa innanzitutto evitare di immaginare il Po italiano come una copia del Reno. I due sistemi hanno caratteristiche idrologiche, infrastrutturali e industriali profondamente diverse.
Significa poi lavorare sulla continuità dell’intera rete padano-veneta, utilizzando insieme Po, canali artificiali, porti interni e collegamenti con ferrovia e strada. E significa, soprattutto, progettare navi e chiatte adatte a pescaggi ridotti.
La crisi che oggi interessa il Reno insegna che non è necessario che un fiume diventi completamente impraticabile per creare un problema logistico: basta che una nave possa caricare il 30 o il 40% invece del 100% perché il costo della tonnellata trasportata aumenti drasticamente.
Il problema italiano non è soltanto l’acqua
C’è però un’altra questione da affrontare. La debolezza della navigazione commerciale italiana non nasce con la siccità. Il trasporto merci sul Po aveva ancora una certa importanza fino agli anni Settanta, per poi diminuire progressivamente.
Questo significa che oggi non basta avere un fiume navigabile. Servono porti interni efficienti, terminal intermodali, raccordi ferroviari, banchine, conche funzionanti, ponti con altezze adeguate e soprattutto imprese logistiche disposte a organizzare le proprie catene di approvvigionamento includendo stabilmente il trasporto via acqua.
Alcuni investimenti sono in corso. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha previsto 145 milioni di euro per proseguire l’adeguamento dell’intero sistema alla classe V Cemt.
La sfida, tuttavia, è evitare di costruire un’infrastruttura pensata sulle condizioni climatiche del passato.
Il Po non deve diventare semplicemente un canale
Qui entra in gioco un altro aspetto decisivo per la sostenibilità. Rendere il Po più navigabile non può significare scavare indefinitamente il letto del fiume o artificializzarlo per garantire a qualsiasi costo un determinato pescaggio.
Il Po è contemporaneamente una via d’acqua, un ecosistema, una fonte per l’irrigazione, una risorsa per l’industria e un elemento essenziale dell’equilibrio idrologico della Pianura Padana.
La sfida è quindi più sofisticata: far convivere navigazione e rinaturalizzazione.
Servono interventi di manutenzione e gestione dei sedimenti, ma anche il recupero delle aree golenali e delle zone umide, una migliore capacità del territorio di trattenere l’acqua, sistemi di previsione delle portate e una programmazione della navigazione capace di adattarsi ai periodi di magra.
In altre parole, non dobbiamo necessariamente garantire 365 giorni all’anno le stesse condizioni di navigazione. Dobbiamo costruire una logistica capace di sapere in anticipo quando e quanto il fiume sarà navigabile e di trasferire rapidamente i carichi su ferrovia quando non lo è.
Da Milano all’Adriatico: una rete da riscoprire
Il tema diventa ancora più interessante se lo si guarda dalla Lombardia. Cremona e Mantova sono due nodi naturali del sistema. Mantova è collegata al Fissero-Tartaro-Canalbianco e quindi all’Adriatico; Cremona dispone di un porto fluviale collegato al Po.
Storicamente era stata immaginata persino una grande idrovia Milano-Cremona-Po, della quale venne realizzato soltanto il tratto iniziale. È il segno di una stagione nella quale si pensava che le merci della Lombardia industriale potessero raggiungere l’Adriatico anche attraverso l’acqua.
Oggi riprendere quel ragionamento non significa necessariamente riesumare vecchi progetti e scavare nuovi canali. Significa chiedersi se i porti interni già esistenti possano diventare hub intermodali, collegati efficacemente alla ferrovia e ai distretti produttivi.
Le merci potrebbero così percorrere su rotaia la parte iniziale del viaggio, essere trasferite su chiatta a Cremona o Mantova e raggiungere l’Adriatico attraverso il sistema padano-veneto.
È esattamente questo il cambio di paradigma necessario: non contrapporre camion, treno e nave, ma decidere quale mezzo sia più efficiente per ciascuna parte del percorso.
Una chiatta può togliere 50 Tir dalla strada. Ma deve esserci acqua
E così torniamo al punto di partenza. L’Italia possiede una rete idroviaria commerciale molto più estesa di quanto normalmente immaginiamo. Una chiatta da 1.350 tonnellate può equivalere a circa 50 camion. Il potenziale ambientale e logistico esiste. Ma la crisi climatica impone di ripensarlo.
La domanda non è più soltanto come riportare le merci sul Po, ma come costruire un sistema di trasporto nel quale fiume, canali, ferrovia e strada possano sostituirsi e integrarsi a vicenda quando cambiano le condizioni climatiche.
Il paradosso italiano potrebbe allora trasformarsi in un’opportunità. Proprio perché oggi dipendiamo poco dalla navigazione interna, abbiamo la possibilità di svilupparla senza replicare un modello nato nel secolo scorso.
Potremmo progettare fin dall’inizio un’idrovia della crisi climatica: navi a basso pescaggio, previsioni idrologiche, porti intermodali, collegamenti ferroviari, tutela degli ecosistemi e infrastrutture capaci di adattarsi alla quantità d’acqua realmente disponibile.
Perché il futuro del trasporto merci italiano potrebbe passare anche dai fiumi. Ma soltanto se smetteremo di considerarli infrastrutture dalla portata infinita.
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