Le nuove rilevazioni dell’Agenzia europea dell’ambiente sulle emissioni reali delle auto ibride plug-in immatricolate nel 2024 mostrano un divario record rispetto ai dati omologati, mentre i costruttori spingono per rinviare l’aggiornamento delle regole
Un’auto ibrida plug-in (Phev – plug-in hybrid electric vehicle) immatricolata nel 2024 emette su strada, in media, 145 grammi di CO2 per chilometro. Nei test ufficiali di omologazione, lo stesso veicolo ne dichiara appena 24. Sei volte meno.
È quanto emerge dai dati diffusi dall’Agenzia europea dell’ambiente, relativi alle prestazioni reali su strada dei veicoli ibridi plug-in venduti nell’Unione europea.
Ferma la posizione di T&E Italia, organizzazione indipendente che ha analizzato i dati Eea sul tema: per il direttore Andrea Boraschi, “Le auto ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica: vengono presentate come una soluzione verde, ma nella realtà il loro impatto ambientale resta molto elevato. A farne le spese sono anche i consumatori, che si ritrovano a spendere per il carburante molto più di quanto previsto“.
Un divario che si allarga di anno in anno
Il confronto con la rilevazione precedente racconta una tendenza precisa. Le Phev immatricolate nel 2023 emettevano 138 gCO2/km reali contro 28 dichiarati: un rapporto di quasi cinque a uno (+386%). Un anno dopo, il rapporto è salito a sei a uno (+500%).
Tra il 2023 e il 2024 le emissioni reali sono cresciute del 5%, quelle certificate sono invece scese del 15%, passando da 28 a 24 gCO2/km. Due curve che si muovono in direzioni opposte raccontano poco della tecnologia e molto del modo in cui viene misurata.
I costruttori hanno più volte sostenuto che le prestazioni delle Phev fossero migliorate rispetto al 2023. Sulla carta, effettivamente, lo sono. Su strada, i dati raccolti dai dispositivi di monitoraggio installati su 220.000 veicoli ibridi plug-in dicono il contrario.
Perché il dato omologato non coincide con quello reale
Il test di omologazione segue un protocollo standardizzato in laboratorio, pensato per garantire condizioni ripetibili e comparabili tra modelli diversi. Non è tarato per riprodurre l’uso quotidiano di un’auto e, per le Phev, questo scarto pesa più che per qualsiasi altra tecnologia.
Per correggere la distorsione, Bruxelles utilizza gli utility factor, coefficienti che stimano quanti chilometri, in media, un veicolo ibrido plug-in percorre in modalità elettrica rispetto a quanti ne percorre con il motore endotermico. Sono questi coefficienti, non il test in sé, a determinare il valore di CO2 che finisce sul libretto e nei conteggi degli obiettivi climatici europei.
L’aggiornamento di questi parametri era già previsto per il 2025 e per il 2027, con l’obiettivo dichiarato di restringere progressivamente lo scarto tra dato ufficiale e dato reale. Ridurre quel margine significherebbe, in pratica, disincentivare la vendita di veicoli che sulla carta risultano quasi a zero emissioni ma che nell’uso quotidiano si comportano in modo molto diverso.
La partita normativa in corso
Con 145 gCO2/km reali, oggi una Phev emette solo il 14% in meno di un’auto con motore a combustione tradizionale, che si attesta a 169 gCO2/km. Nel 2023 quel margine era del 17%. Il distacco tra le due tecnologie si sta quindi restringendo, non ampliando, proprio nel momento in cui le ibride plug-in dovrebbero guadagnare terreno.
Le Phev rappresentano oggi il 9,8% delle vendite di auto nuove nell’Unione europea. Un mercato che i costruttori intendono difendere: attraverso l’Acea, l’associazione europea dei costruttori di automobili, stanno facendo pressione per cancellare l’aggiornamento degli utility factor previsto per il 2027, lo stesso che avvicinerebbe i valori dichiarati a quelli reali.
La richiesta arriva in un contesto già favorevole ai produttori: lo scorso anno la Commissione europea aveva concesso che le Phev potessero continuare a essere vendute anche dopo il 2035, superando così una delle clausole più rigide della transizione verso l’elettrico.
Secondo Transport & Environment, l’Unione europea dovrebbe invece respingere qualsiasi tentativo di indebolire le norme che assegnano a questi veicoli valori emissivi più realistici, per evitare che continuino a essere conteggiati in modo fuorviante ai fini degli obiettivi climatici.
Il nodo si sposterà ora sul tavolo politico. Il Consiglio dell’Unione europea dovrebbe discutere la revisione degli standard sulle emissioni di CO2 delle nuove auto il 12 ottobre, mentre il voto del Parlamento europeo è atteso per novembre.
Da quell’esito dipenderà se gli utility factor verranno effettivamente aggiornati, o se il divario tra emissioni dichiarate e reali continuerà ad allargarsi come accaduto ogni anno dal 2021.
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