Quando si tratta di codice della strada e mobilità sostenibile è importante mettere bene in chiaro sia gli incentivi (la carota) che le azioni disincentivanti (il bastone). Obiettivo: creare la giusta cultura del rispetto anche delle vite degli altri
La carota e il bastone sono i due componenti di un sistema ben noto alla maggioranza delle persone. Si tratta di un concetto semplificato di un sistema che prevede di mettere in opera gli incentivi per orientare le persone verso certe scelte e, contemporaneamente, mettere in opera disincentivi con lo stesso scopo.
Perché parlarne in riferimento alla mobilità leggera e sostenibile? Perché sono due elementi indissolubilmente collegati, forse anche in maniera inscindibile.
Il bastone e la carota per attivare la mobilità sostenibile
Per la mobilità leggera la carota è costituita da una miriade di piccoli tasselli, qui citati in ordine sparso: zone 30, piste e corsie ciclabili, strade in buono stato di manutenzione, segnaletica chiara e comprensibile, illuminazione, parcheggi dedicati e sicuri…
Tuttavia, serve anche un Trasporto Pubblico Locale che funzioni, sia puntuale, disponga di corsie riservate, con orari di servizio estesi, che consenta anche l’intermodalità come il carico di biciclette e altri mezzi leggeri sui treni, facilità di arrivo al binario.
Ma occorre anche il bastone, costituito in questo caso da un’altra miriade di tasselli: zone 30 (strano citarli in entrambi i casi, ma la bassa velocità agevola sia chi viaggia in bicicletta che chi si sposta in auto, basta guardare i dati di un anno di Bologna pubblicati sul sito del Comune), parcheggi per automobili ben definiti e costosi in quanto lo spazio pubblico deve essere noleggiato dalle Pubbliche Amministrazioni, anche a vantaggio di chi non usa la vettura, divieti di transito, sensi unici eccetto bici (le auto possono fare giri più lunghi ma chi pedala deve essere agevolato nel tragitto più breve) e, naturalmente, una attenzione puntuale e scrupolosa alle sanzioni per divieto di sosta in ogni dove: doppie file, marciapiedi, scivoli disabili, strisce pedonali.
In molti sono portati a considerare lo spostamento in città in automobile come efficiente perché contano sulla sostanziale impunità di comportamenti scorretti come il divieto di sosta e l’eccesso di velocità.
Se non ci sono entrambi, carota e bastone, tutte le buone intenzioni sono destinate a naufragare, coperte dalle lamiere delle auto. Se non ci sono entrambe le azioni, la sola promozione della mobilità leggera sarà sempre osteggiata e definita come uno spreco di soldi senza risultati apprezzabili.
Occorrono campagne di comunicazione che non demonizzino le automobili in senso stretto, ma affrontino il problema per ristabilire principi di vivere civile, compresa la condivisione dello spazio disponibile.
Se il parcheggio non c’è, nessuno può inventarlo a proprio uso e consumo e lasciare l’auto dove gli capita. Occorre, evidentemente, chiedersi in quale direzione si voglia andare specie nelle scelte delle Amministrazioni Comunali.
Se verso una tipologia di città ancora blindata da automobili in ogni luogo oppure una città ripensata per i cittadini, specie quelli che vanno a piedi o in bicicletta. Se ci interessi una città dove l’unico sistema di trasporto sia una vettura oppure una città dove ci sia la possibilità di mandare ragazzi a scuola, al cinema e in palestra in bicicletta, rendendoli autonomi e senza il patema d’animo che siano investiti da vetture in transito guidate da gente distratta, spesso a velocità elevata anche quando attraversano un quartiere residenziale.
Occorrono evidentemente scelte coraggiose, al limite dell’impopolare, specie nel breve periodo, come si sta facendo in tutta Europa e in diverse città italiane.
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Marco Fardelli architetto e designer, ogni anno percorre circa 3.500 km in bicicletta in città, in ogni stagione, per "razionalizzare la mobilità urbana cambiandone l'orientamento, i mezzi e i metodi di spostamento" | Facebook | CityBustoBike
