Dalla produzione al riciclo fino al riutilizzo, tutta la filiera delle batterie si sta organizzando per gestire al meglio la transizione verso l’elettrificazione. Con rischi e opportunità, in Italia e in Europa, che vale però la pena di cogliere
Le carenze dei materiali sono una delle difficoltà che vanno affrontate e risolte per avviare e far progredire la transizione ecologica.
Batterie, pannelli solari, turbine eoliche: tutti necessitano infatti di quantità più o meno importanti di minerali e terre rare, difficili da estrarre e da lavorare e sempre meno abbondanti.
Una delle soluzioni a cui guardano in molti è l’economia circolare: progettare i prodotti avendo in mente il disassemblaggio e il riutilizzo dei componenti e riciclarli il più possibile, sono azioni che possono contribuire a ridurre la fame di materiali.
Ed è proprio questa la direzione che sembra aver imboccato il Parlamento europeo, che qualche giorno fa ha adottato un testo che definisce un nuovo quadro di regole per le batterie che tiene conto degli ultimi sviluppi tecnologici.
I deputati, che hanno ribadito che la gestione circolare delle batterie può dare un contributo rilevante al raggiungimento degli obiettivi fissati dal Green Deal, hanno chiesto che vengano introdotte delle regole sulle etichette relative all’impronta di carbonio, che venga definito un valore massimo per l’impronta di carbonio su tutto il ciclo di vita e che vengano individuati i livelli minimi di cobalto, piombo, litio e nichel da recuperare dai rifiuti e da riutilizzare nelle nuove batterie.
Hanno poi sollecitato l’introduzione di una nuova categoria di batterie per i mezzi di trasporto leggeri, come gli scooter e le biciclette elettriche e auspicano che entro il 2024 le batterie dei device portatili e quelle per i mezzi di trasporto leggeri siano progettate in modo che i consumatori e gli operatori possano rimuoverle con facilità e senza rischi.
Il testo approvato ha indicato obiettivi di raccolta più rigorosi per le batterie portatili (70% entro il 2025, rispetto alla proposta originale della Commissione del 65%; e 80% entro il 2030 invece del 70%).
Ha anche introdotto tassi minimi di raccolta per le batterie per i mezzi di trasporto leggeri (75% entro il 2025 e 85% entro il 2030), prevedendo che vengano raccolti tutti i rifiuti da batterie automobilistiche, industriali e da veicoli elettrici.
Infine, i parlamentari hanno sollecitato l’industria a fare in modo che la filiera produttiva delle batterie rispetti i diritti umani e la due diligence, in modo da affrontare i rischi relativi all’approvvigionamento, alla lavorazione e al commercio delle materie prime, che spesso sono concentrati in uno o pochi Paesi.
Crisi del mercato dell’auto, elettrificazione dei veicoli, scarsità dei materiali e ripercussioni sul settore dell’autodemolizione: sono stati questi i temi di cui si è discusso nel webinar La crisi dell’automotive tra problemi e cambiamenti: quali prospettive per la filiera dell’Elv (End of Life Vehicles), promosso dall’Associazione nazionale demolitori di autoveicoli.
Da un lato, l’impennata dei prezzi delle materie prime sta facendo salire il valore dei beni risultanti dalle attività di demolizione, ma dall’altro il boom dell’usato e il rallentamento delle vendite stanno riducendo il numero dei veicoli che vengono effettivamente demoliti.
La situazione è in evoluzione e necessita di risposte rapide, anche perché l’elettrificazione del settore automotive è ormai avviata e richiede che vengano attivati strumenti e percorsi di formazione per consentire agli operatori di riciclare in sicurezza i grandi quantitativi di litio, cobalto e terre rare che verranno dalla demolizione delle vetture elettriche.
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