Con una direttiva che entrerà in vigore a breve, il governo cinese ha deciso di spingere i produttori di auto elettriche nella direzione che oggi dovrebbe interessare più di ogni altra: l’efficienza

Tra pochi giorni entrerà in vigore il primo standard obbligatorio di consumi per veicoli elettrici al mondo: lo promulga il governo cinese con la sigla Gb36980.1-2025 (sostituendo il precedente Gb/T 36980-2018), che ha deciso di passare da limiti volontari a una più stringente regolamentazione degli incentivi all’acquisto.

In pratica, per poter accedere agli incentivi messi a disposizione dal governo di Pechino, i veicoli dovranno rispettare livelli di consumo più contenuti che in passato. A titolo di esempio, un’auto con una massa fino a due tonnellate non dovrà consumare più di 151Wh/km, pena la perdita degli incentivi.

“A noi che importa, la regolamentazione riguarda il mercato cinese”…

Vero, ma le cose stanno un po’ diversamente: ormai da qualche anno, infatti, la Cina è l’unico mercato dove le vendite di automobili crescono ancora, mentre nel resto del mondo sono ferme o, come in Occidente, calano ormai da diversi anni.

Dunque, quello che succede e succederà in Cina è importante per i costruttori cinesi, ma anche per tutti gli altri, che senza le vendite in Cina sarebbero condannati alla contrazione e, perciò, alla morte.

Fin qui abbiamo parlato dell’intero mercato automobilistico, indipendentemente dal powertrain; se ora sezioniamo i dati su questa base usando la definizione di New Energy Vehicles (Nev), che comprende oltre alle auto con la spina, anche i pochi esemplari di auto elettriche a idrogeno, riconosciamo un’altra, chiarissima tendenza.

In altre parole, proiettando questi dati al 2030:

• con gli attuali tassi di crescita, le vendite nella sola Cina potrebbero superare il 50% dell’intero mercato automobilistico mondiale (oggi sono circa il 38%)
• in Cina per allora si venderanno praticamente solo Nev (oggi la quota è del 51%)
• chi vorrà competere su quel mercato (e tutti saranno obbligati a farlo) potrà farlo soltanto offrendo auto con powertrain Nev

Adam Smith aveva torto!

Per gli Oem occidentali, come sappiamo, le conseguenze non sono da poco, perché si vedono sottrarre, grazie al cambio di paradigma, leadership tecnologiche e manifatturiere automobilistiche che consideravano inattaccabili e si trovano una supply chain completamente diversa, nutritasi di trasferimenti tecnologici provenienti da altri settori (televisori, elettronica di consumo, elettrodomestici, computer, telefoni…), ma tale da aver costituito un vantaggio competitivo difficilmente colmabile nel breve.

A questo si aggiunge il fatto che i lungimiranti produttori cinesi si sono sostituiti agli europei nell’opera neo-coloniale (soprattutto in Africa), assicurandosi anche le catene di fornitura delle materie prime, dall’estrazione alla raffinazione.

Come spesso capita nei settori industriali dominati dalle industrie cinesi però, si sono innescati processi di concorrenza spietata e di speculazione che, come sempre, hanno portato (e non vi sono rallentamenti in vista) all’abbattimento impietoso dei costi unitari, soprattutto delle batterie.

Le materie prime, infatti non sono affatto scarse: possono sembrare scarse quando esistono meccanismi artificiali che ne limitano la produzione per mantenere i prezzi al livello più redditizio (per chi produce), non certo quello di perfetto equilibrio imposto dalla “Mano Invisibile”.

In questo i petrolieri occidentali hanno scritto l’intero libro dei trucchi: quando mi sono laureato, nel 1983, le riserve accertate di petrolio nel mondo erano pari a meno di 30 anni di consumi. Nel 2022 (cioè 40 anni dopo) le riserve accertate di petrolio nel mondo sono pari a 44,6 anni di consumo (fonte: Eia).

Tuttavia, i meccanismi difensivi di cartello non sempre funzionano e – forse – fanno più fatica a funzionare nelle economie a forte pianificazione centralizzata come quella cinese, con il risultato (non necessariamente negativo per noi consumatori, anzi) che i prezzi delle batterie sono calati molto rapidamente e non ci sono rallentamenti in vista.

Problema nuovo, soluzione vecchia?

È chiaro che in questo quadro – di fronte al disagio del potenziale cliente ormai abituato a non preoccuparsi del rifornimento, che nel mondo fossile non rappresenta un problema- i produttori di auto hanno cercato di rispondere a questa necessità percorrendo strade a loro familiari, contando proprio sul fatto che ci avrebbero pensato le enormi economie di scala del settore a comprimere i costi, portandoli a livelli accettabili.

La risposta dell’industria automobilistica all’ansia da autonomia è stata perciò: 

• costruire batterie sempre più grandi
• costruire ricariche sempre più rapide

Purtroppo, le batterie sono anche pesanti e questo crea un uroboro negativo (il classico serpente che si morde la coda): più le batterie sono grandi (e pesanti), più l’auto aumenta i suoi consumi per chilometro, vanificando in parte il beneficio ottenuto aumentandone la capacità.

Inoltre, per ospitare le batterie sempre più capaci, le auto devono diventare grandi, grandissime, anzi enormi, ma questo non preoccupa affatto gli Oem, da decenni già impegnati a convincere i consumatori che per curare la Sindrome Ipomentularia (Sim) – neologismo ironico e provocatorio, utilizzato per indicare comportamenti compensatori legati all’ostentazione di potere, status o aggressività – di cui molti di essi soffrono, non c’è rimedio migliore di un Suv da 3 tonnellate.

Dunque, se Tesla presenta un enorme Cybertruck in acciaio inossidabile da 3.100 kg con una batteria da 120kWh, Ford risponde con un’equivalente versione elettrica del proprio bestseller F-150 di pari massa e con 130kWh di batteria.

Senza preoccuparsi, ovviamente, di tutti i ciclisti del mondo che dovranno condividere la strada con questi veri e propri carri armati – per non parlare degli spazi urbani in cui questi mostruosi veicoli dovranno trovare parcheggio.

Questi due modelli non hanno incontrato il successo sperato, neppure negli Stati Uniti, dove l’epidemia di Sim pare particolarmente grave: voci di corridoio suggeriscono che i cybertruck si accumulino invenduti nei parcheggi e che la versione elettrica del Ford F-150 sia stata scaricata proprio dal Ceo di Ford, Jim Farley.

Cosa succede a Pechino?

Insomma, sembra impossibile strappare la coda dalle zanne dell’uroboro, ma il governo cinese ha deciso di provare a fare proprio questo: conscio del proprio potere e (forse) preoccupato per la spirale di concorrenza spietata, che rischia di massacrare i propri Oem, ha deciso di spingerli in una direzione diversa, quella che da sempre, a ogni ingegnere degno della sua laurea, dovrebbe interessare più di ogni altra: l’efficienza.

Eccoci allora arrivati a oggi, con la direttiva Gb36980.1-2025 che entrerà in vigore tra qualche giorno. Quali saranno le sue conseguenze? vediamole insieme:

• per non perdere il beneficio degli aiuti statali, i costruttori cinesi dovranno spingere l’acceleratore sulla ricerca per presentare sul mercato modelli che rientrino nei limiti di consumo prefissati
• gli Oem di tutto il mondo, desiderosi di non perdere l’unico treno che conta (il mercato cinese) saranno costretti ad adeguarsi, modificando radicalmente la direzione dei propri investimenti in R&D
• il calcolo dei consumi verrà – auspicabilmente – effettuato con criteri un po’ più scientifici di quelli odierni che, notoriamente, si prestano a interpretazioni elastiche più piegate alle esigenze di marketing che a quelle di misurazione oggettiva
• (si spera che) i consumatori acquisiscano maggiore consapevolezza dell’importanza di questo dato, visto che dal suo valore dipenderà l’erogazione o meno di incentivi

Da ultimo, ci potremmo domandare che succederebbe se una normativa equivalente venisse adottata anche in Europa o in Italia.

Ovviamente, è d’obbligo ricordare che i dati di omologazione Wltp sono oggetto di lazzi sguaiati da parte di chi li considera del tutto inaffidabili, non senza qualche ragione e, dunque, vanno presi con qualcosa più di un pizzico di buonsenso.

Esaminando le vendite di auto elettriche, in particolare in Italia, direi che succederebbe pochino: la tabella qui sotto riporta l’elenco dei modelli che costituiscono l’80% delle vendite tra gennaio e novembre 2025 di veicoli elettrici.

Come si vede, tutti (tranne 4) rientrano sotto il peso di 2 tonnellate e dunque dovrebbero esibire efficienze migliori di 151Wh/km. In effetti, sono pochi i modelli che si pongono sopra tale soglia, ma tra questi ce ne sono un paio sorprendenti.

Per esempio la popolare Byd Dolphin (al 6° posto in Italia, con quasi 3.500 unità vendute) e uno dei modelli di punta del gruppo Volkswagen, la Audi Q4 e-tron (che ha venduta quasi 1.500 unità), che si colloca proprio all’ultimo posto della graduatoria di efficienza, facendo persino peggio della ben più pesante (ma più moderna) Porsche Macan Ev.

Il governo cinese, però, ha dato prova di grande lungimiranza nell’indirizzare gli sforzi della propria industria che, ovviamente, vuole mantenere in ottima salute e, pur godendo di un vantaggio strategico quasi incolmabile, ha deciso di metterlo in gioco affinché le innovazioni tecnologiche non siano solo volte alla cieca riduzione dei costi, ma anche al perseguimento di un maggior bene comune, perché “il Joule più green è quello che risparmiamo“.

Crediti immagine: Depositphotos