L’adozione di pneumatici ricostruiti gioca un ruolo cruciale nella riduzione dell’impatto ambientale dell’industria automobilistica. In Europa più del 90% degli pneumatici usati viene riutilizzato per ricavarne materie prime, energia e coperture rigenerate
Immaginiamo di dover cambiare un treno di gomme e di voler risparmiare facendo bene anche all’ambiente: la soluzione sono gli pneumatici rigenerati. Un tempo era una prerogativa dei veicoli industriali e del trasporto aereo, oggi la filosofia degli pneumatici ricostruiti si fa strada anche tra le automobili.
“Quasi come un gatto. Uno pneumatico di qualità, grazie a riscolpitura e ricostruzione, può arrivare ad avere ben sei vite e costituisce un esempio di economia circolare che ha pochi eguali nel panorama industriale” con queste parole Fabio Orecchini, professore ordinario di sistemi per l’energia e l’ambiente, direttore Osservatorio Auto e Mobilità Luiss Business School e Università Guglielmo Marconi, descrive la nuova vita di uno pneumatico prendendo parte all’evento Trasporto sostenibile: il ruolo cruciale della ricostruzione degli pneumatici organizzato a Roma da Airp con il contributo di Michelin.
Come e chi ridà vita agli pneumatici: l’esempio di Michelin
Uno pneumatico rigenerato nasce dal riciclo di pneumatici usati. Montare pneumatici ricostruiti sulla propria automobile è una prassi riconosciuta dalla legge e regolamentata dalla normativa europea Ece Onu 108 (normativa Ece Onu 109 per i veicoli commerciali).
Ogni pneumatico rigenerato e uscito indenne dai controlli, riporta uno specifico marchio di omologazione, Retread e la sigla 108 R, oltre che, all’interno di uno dei cerchi compare la lettera E seguita da un codice a sei cifre.
È un processo che segue delle precise fasi, di cui Michelin è stata pioniera: società che ha fatto da apripista e infatti, da oltre un secolo si occupa della ricostruzione degli pneumatici, anche grazie all’utilizzo di 27 forme di tecnologie applicate.
Selezione; raspatura; ispezione della carcassa; soluzionatura; applicazione del battistrada; vulcanizzazione; rifinitura: queste le fasi tecniche per la rigenerazione.
Con la selezione, prima di essere giudicato idoneo, lo pneumatico viene sottoposto a controlli visivi e tattili, come per esempio l’ispezione shearografica attraverso un laser in grado di rilevare eventuali danni e imperfezioni della carcassa non visibili a occhio nudo.
Poi si passa alla raspatura: gli pneumatici che superano i controlli preliminari vengono poi sottoposti all’asportazione del battistrada usurato, tramite una macchina raspatrice elettronica che, grazie a un software sofisticato, riesce a eliminare ogni residuo.
Resterà quindi una superficie ruvida e omogenea, sopra la quale verrà applicato il battistrada nuovo. Si passa poi all’ispezione della carcassa: dopo la raspatura, si procede a un ulteriore e approfondito controllo della carcassa.
C’è poi la soluzionatura: sullo pneumatico si applica un sottile strato di gomma adesiva di collegamento, che prepara la superficie all’applicazione del nuovo materiale. È la volta poi dell’applicazione del nuovo battistrada: può avvenire sfruttando la tecnica a caldo, oppure la tecnica a freddo.
Poi si vulcanizza: con la tecnica a caldo, lo pneumatico entra in una pressa di vulcanizzazione con temperatura di circa 160°C e munita di uno stampo con il disegno che verrà impresso sullo pneumatico.
Optando invece per la tecnica a freddo, lo pneumatico viene messo sottovuoto per estrarre l’aria residua. Si procede poi a fondere il nuovo battistrada con la carcassa, a una temperatura di 110°C per una durata di circa 3 ore.
Tutto questo processo ha bisogno poi di una rifinitura: completata la vulcanizzazione, infatti, lo pneumatico ricostruito è sottoposto a un controllo finale interno ed esterno effettuato con appositi macchinari, per poi passare alle rifiniture estetiche.
L’impronta ambientale di un nuovo pneumatico e uno vecchio: i dati a confronto
L’adozione di pneumatici ricostruiti gioca un ruolo cruciale nella riduzione dell’impatto ambientale dell’industria automobilistica.
In Europa più del 90% degli pneumatici usati viene riutilizzato per ricavarne materie prime, energia e coperture rigenerate. Secondo il Global Tyre Market Report, il mercato globale di pneumatici raggiungerà una produzione di oltre 2,6 miliardi di unità entro il 2027.
Il settore, in realtà, è uno dei più avanzati nella gestione del fine vita dei prodotti. Secondo i dati dell’Etrma – Associazione Europea dei Produttori di Pneumatici e Articoli in Gomma – elaborati dall’Associazione Italiana Ricostruttori di Pneumatici, in Europa solo circa l’8% finisce in discarica.
Le gomme da smaltire dopo la sostituzione in poco più del 45% dei casi, vengono utilizzate per il recupero dei materiali; circa il 30% come fonte energetica e circa il 20% sono reimmesse sul mercato interno o esportate, dopo la ricostruzione del battistrada.
“Il settore della ricostruzione degli pneumatici è un esempio di come l’Italia sappia coniugare innovazione e sostenibilità, con aziende leader che riducono l’uso di materie prime e le emissioni, migliorando l’occupazione e l’economia.
Il Mase sta adottando misure concrete per sostenerle, come semplificazioni per i centri di riutilizzo e crediti d’imposta per materiali riciclati. Inoltre, stiamo aggiornando il decreto end-of-waste per valorizzare gli pneumatici usati e, attraverso i Cam, incentiviamo l’uso di pneumatici ricostruiti nei trasporti pubblici. Questo settore, pur piccolo, è un’eccellenza italiana che intendiamo valorizzare” spiega Vannia Gava, viceministro all’Ambiente e Sicurezza Energetica.
“È in fase di elaborazione un nuovo strumento di Cam (criteri ambientali minimi) per il trasporto pubblico locale all’interno dei quali inserire meccanismi premianti per chi utilizza pneumatici ricostruiti. Chiediamo ad Airp di partecipare al tavolo tecnico” commenta Laura d’Aprile, capo dipartimento sviluppo sostenibile del Ministero dell’Ambiente.
Per produrre uno pneumatico nuovo si consumano fino a 28 litri di petrolio contro i 5,5 litri di uno ricostruito; con la rigenerazione si preserva circa l’80% dei materiali, si risparmia circa il 70% dell’energia e si registra un contenimento delle emissioni di CO2 compreso tra circa il 25% e il 40%.
Lo sa bene Silvia Vergani, direttrice marketing di Michelin Italia che ce ne ha parlato durante l’evento: “Michelin da sempre impegnata in favore della sostenibilità ambientale, ha prodotto e commercializzato lo pneumatico ricostruibile per autocarro 100 anni fa. Da allora, promuove la ricostruzione degli pneumatici per ridurre l’impatto ambientale e i costi per gli utenti, anche in collaborazione con Airp.
Ricostruire significa dare una seconda vita alla carcassa dello pneumatico, risparmiando così 50 kg di materie prime. Se il 30% degli pneumatici autocarro venduti in Italia in un anno fosse ricostruito, si risparmierebbero 28.500 tonnellate di materie prime, pari al peso di quattro Torri Eiffel.
In questo modo, Michelin sostiene e rispetta i criteri di un’economia circolare: il suo piano per il futuro è rendere le proprie attività a emissione Zero entro il 2050. Un vantaggio per il portafoglio degli automobilisti e per il Pianeta“.
Gli pneumatici ricostruiti sono sicuri?
Gli pneumatici ricostruiti garantiscono la stessa sicurezza, robustezza e longevità di quelli nuovi a fronte di un costo significativamente minore. Le gomme rigenerate hanno un minor impatto sull’ambiente e si evita di smaltire carcasse ancora buone.
La sicurezza che deve essere offerta dalle gomme rigenerate non è solamente una richiesta di garanzia a cura dell’azienda che le produce: si tratta di una prescrizione tecnica normata da regolamenta che disciplina tutte le fasi del procedimento di ricostruzione, fissa i criteri e i requisiti per gli impianti di ricostruzione e definisce le marcature che devono essere riportate sul fianco di ogni pneumatico ricostruito.
L’ottenimento dell’omologazione presuppone che i macchinari di rigenerazione degli pneumatici superino una serie di verifiche tecniche e sottopongano a intervalli periodici un certo numero di pneumatici a prove di velocità e prove di carico.
Esattamente come avviene per l’omologazione delle gomme nuove che escono dalla fabbrica.
Quindi pneumatici ricostruiti sì o no?
Appurato come nasce uno pneumatico rigenerato e rassicurati del fatto che permette di circolare rispettando il Codice della Strada, è plausibile che ci si possa comunque chiedere se valga la pena preferirlo a un prodotto nuovo.
Ai vantaggi, ovviamente, fanno da contrappeso alcuni svantaggi. Tra i pro i benefici economici, in quanto gli pneumatici ricostruiti, in media, costano tra il 30% e il 50% in meno rispetto a quelli nuovi.
Ma gli stessi benefici sono anche per l’ambiente: sostituirli meno spesso permette di contenere lo smaltimento in discarica, evitando sprechi di materie prime ed energia.
E poi ancora, per la produzione di uno pneumatico nuovo vengono consumati tra i 20 e i 28 litri di petrolio greggio, nel caso dei ricostruiti il consumo di petrolio si riduce in media a circa 5,5 litri, visto che il processo di ricostruzione preserva circa l’80% dello pneumatico di origine.
Ma dobbiamo tenere in considerazione anche eventuali contro: un rischio più elevato di problemi alla carcassa, percorrenze mediamente più brevi rispetto agli pneumatici nuovi, inoltre possibili minori proprietà sia in termini di comfort, con una maggiore rumorosità, sia, in misura inferiore, di sicurezza di guida, con una possibile minore aderenza.
A differenza degli pneumatici per camion, infine, quelli per autovetture possono essere rigenerati una volta sola anziché un massimo di tre volte.
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