Il Parlamento europeo approva una modifica al regolamento sulle emissioni di CO2 delle automobili, introducendo una media triennale per la valutazione del rispetto dei limiti fissati per il 2025. Una concessione al comparto automotive sotto pressione, che apre un nuovo fronte nel dibattito tra neutralità tecnologica e transizione elettrica
Con una mossa attesa ma non per questo meno controversa, il Parlamento europeo ha dato il via libera alla proposta della Commissione Ue che introduce una maggiore flessibilità per i costruttori automobilistici nel percorso verso la decarbonizzazione.
Il cuore della modifica riguarda il metodo di calcolo della conformità agli obiettivi di emissione: dal 2025 non si valuteranno più i risultati su base annuale, ma attraverso una media triennale estesa fino al 2027. In sostanza, un ammortamento regolatorio che consente di diluire nel tempo gli sforzi, senza incorrere in immediate sanzioni.
Un quadro normativo che evolve sotto pressione
L’intervento non tocca direttamente i target previsti dal Regolamento Ue 2019/631, aggiornato nel 2023, che impone alle nuove auto immatricolate nell’Unione emissioni medie inferiori a 93,6 g/km di CO2 nel 2025, per poi scendere a 49,5 g/km nel 2030 e raggiungere lo zero nel 2035.
Questi obiettivi costituiscono il pilastro su cui poggia il pacchetto Fit for 55, l’architettura europea per ridurre del 55% le emissioni di gas serra entro il 2030 e conseguire la neutralità climatica entro la metà del secolo.
A spingere per questa rimodulazione temporale sono state le difficoltà segnalate dal settore: stagnazione della domanda di veicoli elettrici, ritardi nell’innovazione tecnologica rispetto ai competitor asiatici – in primis la Cina – e oneri economici rilevanti che gravano sulle catene produttive e sulla rete distributiva europea.
I numeri che fanno la differenza
La nuova media triennale consentirà ai costruttori che non rispetteranno il limite nel 2025 di evitare sanzioni – pari a 95 euro per ogni grammo di CO2 eccedente per veicolo – se nel 2026 e 2027 riusciranno a compensare con performance ambientali migliori.
Si tratta di una dilazione temporale che, se da un lato tutela la competitività di un settore che occupa circa 13 milioni di lavoratori in Europa, dall’altro rischia di indebolire il segnale politico e industriale verso la decarbonizzazione.
Geopolitica delle emissioni: chi spinge, chi frena
Sette Stati membri – Italia, Polonia, Repubblica Ceca, Austria, Bulgaria, Romania e Slovacchia – hanno sostenuto apertamente la proposta, chiedendo anche un’anticipazione della revisione normativa al 2025 (inizialmente prevista per il 2026) e un approccio improntato alla neutralità tecnologica.
Quest’ultimo concetto è centrale: significa, in sostanza, non vincolare la transizione al solo elettrico ma aprire anche ad alternative come i biocarburanti avanzati e i controversi e-fuel.
L’Italia, in particolare, si è distinta per il suo ruolo attivo: con una filiera automotive ancora forte, ma sotto stress, il governo ha spinto affinché la regolazione non penalizzi soluzioni a combustione interna a basso impatto, difendendo un pluralismo tecnologico utile anche alla transizione industriale nazionale.
Al contrario, Paesi come Germania, Francia e Spagna hanno mantenuto una posizione più defilata, non opponendosi apertamente ma nemmeno sostenendo con entusiasmo il cambiamento. Un equilibrio diplomatico che riflette la complessità del dossier.
L’industria approva, gli ambientalisti suonano l’allarme
L’Acea, l’associazione europea dei costruttori di automobili, ha accolto positivamente la decisione, lamentando al contempo la lentezza nell’espansione delle infrastrutture di ricarica e la scarsità di incentivi all’acquisto di veicoli elettrici in molti Paesi membri.
Un’accusa implicita a una transizione che, per quanto ambiziosa, rischia di rimanere sulla carta se non supportata da un adeguato ecosistema tecnologico e finanziario.
Sul fronte opposto, Transport & Environment e altri gruppi ambientalisti hanno criticato aspramente la nuova impostazione. A loro giudizio, il rischio concreto è quello di rallentare la diffusione dei veicoli a zero emissioni, incentivando invece soluzioni di compromesso – come i carburanti sintetici – che, sebbene meno inquinanti dei combustibili fossili tradizionali, non garantiscono l’abbattimento netto delle emissioni, soprattutto se valutati lungo l’intero ciclo di vita.
Prossime tappe e implicazioni strategiche
La misura approvata dal Parlamento europeo dovrà ora passare al vaglio formale del Consiglio dell’Ue, composto dai governi degli Stati membri. Nel frattempo, la Commissione guidata da Ursula von der Leyen ha annunciato l’avvio di un dialogo strategico con il settore automobilistico europeo, con l’obiettivo di individuare soluzioni condivise per mantenere competitività e coerenza climatica.
Il tema resta altamente divisivo: se da un lato la flessibilità triennale appare come un necessario adattamento alle condizioni di mercato e alla realtà industriale, dall’altro rischia di minare la credibilità del Green Deal, lasciando spazio a letture opportunistiche che potrebbero essere emulate in altri settori regolati.
La partita in corso attorno alla CO2 delle auto europee è, in ultima analisi, una fotografia in alta definizione della tensione permanente tra ambizione e realismo, tra accelerazione ecologica e sostenibilità economica.
Il passaggio da un sistema normativo rigido a uno più elastico rispecchia l’idea, tutta continentale, che la transizione debba essere governata più che imposta.
Resta ora da vedere se questa elasticità sarà utilizzata per guadagnare tempo e riorientare la produzione verso tecnologie più pulite, o se si tradurrà in un’occasione persa per spingere davvero sul pedale – elettrico – dell’innovazione.
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