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Accenture traccia la roadmap delle ricariche elettriche

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infrastrutture ricarica elettrica
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Torniamo sul tema delle ricariche elettriche dopo che abbiamo letto che in Italia si sta lavorando per la prima stazione di servizio che ricarica a induzione.

Per tracciare lo stato dell’arte della tecnologia che ci farà fare il salto abbiamo interpellato Sandro Bacan, Innovation Lead Italy, Central Europe e Greece in Accenture.

Bacan, di cosa avremmo bisogno (anche in quantità) e che cosa si sta studiando in merito?

Il fenomeno dell’elettrificazione della mobilità sta superando le aspettative e questa è un’ottima notizia visto che si tratta di un tassello fondamentale della transizione energetica.

Basti pensare che la mobilità è mediamente responsabile del 10% delle emissioni cittadine. In Europa, Bev (auto a batteria) e Phev (auto ibride) sono cresciuti oltre 7 volte dal 2015 al 2020 e di oltre il 32% nell’ultimo anno.

In Italia si stima una crescita del parco circolante di veicoli elettrici da 100.000 unità a fine 2020 a circa 1,7 milioni di unità nel 2025 e a oltre 6 milioni nel 2030.

Ciononostante in Europa, per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica, al momento, siamo in una situazione di over supply (esiste una colonnina ogni cinque auto circolanti). E l’Italia, anche in parte in ragione dell’ancora modesto parco circolante, è uno dei Paesi meglio dimensionati.

E anche prospetticamente, con una proiezione di crescita dei punti di ricarica (pubblici e privati) al 2030 con un Cagr superiore al 30% per l’Italia le prospettive sono buone. Ma avremmo bisogno di tre cose.

Ovvero?

In primis un opportuno adeguamento delle infrastrutture delle reti elettriche per gestire adeguatamente la domanda incrementale di energia e i relativi picchi.

In secondo luogo di dotare i sistemi di ricarica intelligenti. I cosiddetti sistemi di smart charging consentono di ridurre da un minimo del 7% a oltre il 20% i picchi.

Terzo, ma non meno importante, è necessario programmare il corretto bilanciamento tra numerosità dei punti di ricarica, occupazione di spazi e potenza installata e conseguenti necessità di investimento.

Semplificando, per case e alberghi sono sufficienti sistemi di ricarica lenti, per supermercati e uffici sistemi rapidi e per le autostrade ultrarapidi.

In particolare, nei contesti urbani ci saranno aree ad alta attrattività, per esempio nelle zone centrali dove si immaginano soste brevi per shopping o servizi, o negli snodi periferici, dove di concentrano i grossi flussi di traffico in ingresso e uscita.

In queste aree, prevediamo si focalizzino gli interessi dei network pan-europei di ricariche Fast Charge, interessati a investire anche per posizionare il proprio brand.

Un secondo blocco è relativo alle aree di scambio e multimodalità. Le aree di scambio sono dei luoghi peculiari perché consentono di fare il cosiddetto biberonaggio, il rabbocco di pochi chilometri, in un lasso di tempo di parcheggio piuttosto lungo.

Ma offrire questo servizio sarà importante anche come incentivo per il viaggiatore.

E simile sarà il terzo blocco, fondamentale nelle nostre città, quello del ricovero serale – le statistiche sono note, con moltissime auto parcheggiate per molte ore per strada, senza disponibilità di un garage.

Ecco, per questi due blocchi sarà fondamentale bilanciare la capillarità dei punti di ricarica, a discapito della loro potenza che potrà anche essere piuttosto limitata vista la durata della sosta.

Dunque, come ci dobbiamo immaginare le colonnine di ricarica del futuro e che tempi ha questo futuro?

Ci sarà sicuramente una grande evoluzione tecnologica che andrà dall’effetto combinato del miglioramento delle performance delle batterie al miglioramento (a parità di costi) della velocità di carica.

Come accennavo prima, non meno importante delle componenti hard della tecnologia, ci sono le componenti software che devono rendere intelligenti i singoli apparati e il sistema nel suo complesso.

Tra le soluzioni più futuristiche e suggestive c’è indubbiamente la ricarica wireless, a induzione. Pur non avendo a oggi applicazioni su larga scala nè nel nostro Paese né a livello internazionale, la ricarica a induzione potrebbe in futuro offrire la possibilità di alimentare i veicoli per induzione presso le aree di sosta o durante la percorrenza di corridoi di ricarica sui tratti stradali.

Da menzionare, in Italia, un progetto in fase di test e supportato da attori come Stellantis che ha l’obiettivo di realizzare un chilometro di asfalto elettrificato tramite induzione dinamica sulla tratta A35 Brebemi).

Ci sono poi alcune soluzioni, già a oggi più mature, che possono agevolare l’esperienza di ricarica e rendere più funzionale la transizione all’elettrico.

Penso alle opzioni di ricarica mobile per le auto che possono, non solo in situazioni emergenziali, integrare la rete di ricarica fissa; ai pantografi per gli autobus elettrici che consentono tempi di ricarica coerenti con gli stop alle fermate o al battery swap per la micromobilità utili soprattutto per le offerte in sharing.

Un’ulteriore direttrice di sviluppo che caratterizzerà l’infrastruttura futura è la tecnologia vehicle to grid. Questa tecnologia consentirà, oltre alla tradizionale fornitura di ricarica ai veicoli, anche l’immagazzinamento di energia, da rilasciare nella rete elettrica domestica e cittadina al bisogno, rendendo i sistemi di ricarica parte integrante di un sistema elettrico smart.

La pervasività in una città: come la vedete? Quali blocchi di installazione già si profilano?

In realtà non riteniamo che la pervasività delle infrastrutture di ricarica diventerà un problema critico nelle città, poiché la principale modalità di ricarica dei mezzi elettrici avverrà su suolo privato (al 2030 oltre il 70% delle ricariche in Italia sarà effettuato a casa o in ufficio).

Ci sono ulteriori fenomeni che riducono ulteriormente il rischio quali la progressiva evoluzione delle abitudini dei consumatori da possesso a utilizzo dei mezzi di trasporto, la diffusione dei servizi di sharing o di piattaforme di mobility as a service.

Questo consente di ottimizzare i livelli di impiego e il mix dei mezzi riducendo ulteriormente le esigenze in termini di infrastrutture.

La Pubblica Amministrazione ha comunque un ruolo fondamentale. Deve prendere parte attiva nella definizione del piano di allocazione dell’infrastruttura di ricarica dei diversi operatori, che deve essere ottimizzata in modo scientifico.

Inoltre, può agevolare lo sfruttamento di sinergie tra sistemi di ricarica e altre infrastrutture o il riutilizzo di asset esistenti.

In Germania e Irlanda, a titolo di esempio, sono state valutati l’utilizzo delle cabine e degli armadi telefonici. Un’altra possibilità è offerta dall’integrazione con l’illuminazione pubblica. Ma servono adeguamenti normativi.

C’è poi un ulteriore effetto positivo per le città. Creare la rete di infrastruttura pubblica è anche una grande occasione per disseminare nuove reti digitali per arricchire il portafogli di servizi di una smart city.

Pensiamo per esempio un micro-monitoraggio della qualità dell’aria effettuato da ogni colonnina, ma anche alla raccolta di stream video, per sorveglianza attiva della città, oppure per la verifica in tempo reale della disponibilità di parcheggi bordo strada…

Nel futuro, ci possiamo immaginare un sistema Sos di territorio dove ogni colonnina diventa un punto di soccorso per ogni evenienza, immediatamente collegato con le forze dell’ordine.

O ancora, alla colonnina come chiosco digitale, dove poter pagare le bollette, ricevere consegne, abilitare marketing di prossimità.

Infine, oggi un’automobile ha oltre 100 milioni di righe di codice, praticamente un computer su ruote – e mantenerlo aggiornato e in sicurezza è importante… Pensa a un sistema di check-up per cui ogni volta che ricarichi la tua macchina, vengono verificati i dati di diagnostica, controllato la disponibilità di nuovo software delle varie centraline e applicato in piena sicurezza anche l’aggiornamento più pesante!

Rischi di “impantanamento” dove li vedete?

Non vediamo veri rischi di “impantanamento”. Naturalmente essendo un sistema (quello della ricarica elettrica) complesso e interrelato sono necessarie programmazione, coordinamento e certezze normative.

Questo per indirizzare tutti i possibili colli di bottiglia quali i permessi per le installazioni, le evoluzioni delle reti elettriche, l’interoperabilità e la piena visibilità delle strutture disponibili e funzionanti.

Sistemi di agevolazione quali quelli di altri paesi europei come Francia e Germania possono ulteriormente accelerare la transizione e mettere al riparo da fattori di rischio contingenti quali le oscillazioni del costo dell’energia. È quindi auspicabile che il Pnrr aiuti anche questo sistema nel suo complesso.

L’Italia come è messa in questo solco in fatto di R&D?

L’Italia grazie all’attenzione di grandi player sia del mondo automobilistico sia utility sicuramente sta portando il suo contributo all’evoluzione della mobilità elettrica.

Quello che osserviamo è una forte accelerazione di iniziative legate alla mobilità elettrica e alla infrastrutturazione – con piani industriali molto importanti di diversi attori sia utility sia player dell’industria automobilistica.

Questo farà sicuramente da ulteriore traino all’R&D italiana, che però nei fatti ha già dei punti di eccellenza, sia per la produzione di colonnine tradizionali, sia nello sviluppo di soluzioni smart per minimizzare l’impatto sul contesto urbano, come far leva su pali e cavi delle tramvie per creare facilmente nuovi punti di ricarica… o come i già citati casi di ricarica a domicilio di alcune startup interessanti.

Crediti immagine: Depositphotos

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