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Assediati dalla cattiva aria. E ora anche multati dall’Europa

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Foto di Mirko Bozzato da Pixabay

Assediati dalla cattiva aria. E ora anche multati. Hai voglia aprire le finestre – com’è giusto fare – per dare aria ai locali e combattere il Covid-19. Se sei sulle grandi arterie delle città, l’aria che entra riempirà i polmoni, quantomeno, di polveri sottili (Pm10, Pm2,5) e biossido di azoto (NO2).

Per questa cattiva aria è appena arrivata la condanna dell’Unione Europea – nei confronti dell’Italia – per i livelli di inquinamento atmosferico da Pm10.

La Commissione europea ha in diverse occasioni sollecitato l’Italia ad adottare misure appropriate per il rispetto dei valori limite, ma invano” denuncia il ricorso alla Corte per inadempimento, Eleonora Evi, eurodeputata 5 Stelle, titolare in Commissione Ambiente al Parlamento europeo.

Il ritardo accumulato in questi anni – commenta Alessia Rotta, presidente della commissione Ambiente della Camera – è davvero tanto perché l’implementazione di una mobilità ecologica attraverso l’utilizzo di mezzi meno inquinanti e di sistemi di riscaldamento meno impattanti, è stata insufficiente“.

La Rotta fa riferimento agli incentivi di rottamazione e all’ecobonus. “È vero che con il nuovo Governo – continua – c’è stato un netto cambio di passo a sostegno della mobilità sostenibile e per limitare immissione nell’ambiente di polveri sottili“.

Ma si vede che non è sufficiente. Eppure, tanti si stanno dedicando al tema: medici ed epidemiologi in primis.

Utile rileggere anche il report sull’inquinamento da trasporto, condotto dal Cnr su incarico di Motus-E, associazione per la mobilità elettrica, che dimostra come sia fattibile cambiare rotta (riportiamo a fine testo l’analisi effettuata su alcune città italiane con lo spaccato dei dati).

Anche Legambiente punta il dito sulla circolazione delle auto, fonte principale di inquinamento in città e ricorda che le emissioni fuorilegge delle auto diesel continuano a causare un aumento della mortalità, come è emerso anche da un recente studio condotto da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, modellistica), medici ed epidemiologi (Isde Italia, Medici per l’Ambiente) e Legambiente, nonché la piattaforma MobileReporter.

Lo studio in questione stima per la prima volta in assoluto la quota di inquinamento a Milano imputabile alle emissioni delle auto diesel che superano, nell’uso reale, i limiti fissati nelle prove di laboratorio alla commercializzazione.

Se tutti i veicoli diesel a Milano emettessero non più di quanto previsto dalle norme nell’uso reale, l’inquinamento da NO2 (media annuale) rientrerebbe nei limiti di qualità dell’aria europei (già nel 2018).

Invece il mancato rispetto ha portato alla stima di 568 decessi in più per la sola città di Milano, a causa dell’esposizione fuorilegge agli NO2 per un solo anno.

Quindi per Legambiente si dovrebbero bloccare tutti i veicoli diesel troppo inquinanti, persino gli Euro6C venduti sino ad agosto 2019. Lo studio si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano Clean Air For Health, progetto lanciato dall’associazione europea sulla salute pubblica (Epha) che coinvolge healthcare partner in diversi Stati Membri.

Il particolato è uno dei più temibili inquinanti atmosferici ed è estremamente pericoloso per la salute dei cittadini – è la voce della Evisoprattutto perché in grado di provocare danni alle vie respiratorie e al sistema cardiovascolare. Non è certo un caso che durante questa pandemia la mortalità del virus abbia avuto un’incidenza maggiore proprio nelle zone più inquinate, dove la popolazione è più affetta da malattie cardiovascolari e respiratorie“.

L’europarlamentare è lombarda e si sente di aggiungere: “non posso che esprimere sdegno e preoccupazione per una situazione non più tollerabile, nella quale le scelte di comodo di una certa politica avvengono sulla pelle dei cittadini, a ulteriore testimonianza di una totale incapacità di gestione dell’aspetto sanitario di territori, come quelli della Pianura Padana, fortemente inquinati a causa del traffico urbano, dell’industria, del riscaldamento, degli allevamenti e dell’agricoltura intensiva. Non possiamo più perdere tempo. La sentenza della Corte europea ci serva da monito per accelerare la transizione verso l’energia rinnovabile, l’efficienza energetica, il trasporto elettrico, l’economia circolare e l’agricoltura sostenibile. Non è possibile indugiare ancora, la salute dei cittadini non può aspettare“.

Intanto, proprio a Milano, il Piano per l’Aria e il Clima (Pac), approvato dalla Giunta e in attesa di essere discusso in Commissione Consiliare e in Consiglio Comunale, inizia il suo iter di presentazione nei 9 Municipi.

Previsti per i prossimi giorni una serie di  incontri online (per partecipare basta collegandosi alla WebTv Radio del Comune di Milano, mentre per  fare delle domande sarà a disposizione una chat al link YouTube dedicato).

Il collegamento di questa sera – ha detto l’assessore alla Partecipazione, Cittadinanza attiva e Open data, Lorenzo Lippariniè l’inizio di un percorso di ascolto e partecipazione che accompagna l’adozione del Pac. Questo piano che presto sarà discusso in Consiglio Comunale raccoglie le azioni necessarie a fronteggiare i cambiamenti climatici e migliorare la qualità dell’aria. Vogliamo garantire a Milano una transizione ambientale equa ed inclusiva, particolarmente importante in questo momento straordinario e difficile che stiamo vivendo“.

Gli incontri nei 9 Municipi si svolgeranno tutti nei mesi di novembre e dicembre.

L’aria che tira nelle città italiane (dati rilevati dal Cnr)

Vediamo intanto quali sono i dati di inquinamento nelle principali città italiane (valori deelle emissioni inquinanti di Pm10 e NO2).

Valori emissioni nocive a Torino

  • NO2: il parco veicolare è costituito, in questo caso, dai soli due comparti del trasporto individuale privato e logistica dell’ultimo miglio. Sono esclusi dallo studio sia il Trasporto Pubblico Locale, e anche tutte le altre tipologie di veicoli (motocicli, veicoli pesanti ecc.) e altre sorgenti emissive non oggetto di studio. Le concentrazioni medie orarie simulate arrivano fino a un massimo di circa 100 µg/m3 nello scenario base. Negli scenari futuri assistiamo a una netta riduzione passando da una percentuale del 61% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 93% al 2030
  • Pm10: nello scenario base, i valori di concentrazione giornaliera di Pm10 arrivano fino a un massimo di circa 25 µg/m3. Le aree maggiormente interessate dal contributo del parco veicolare privato sono concentrate negli archi con maggior flussi di traffico. Negli scenari futuri assistiamo a una netta riduzione passando da una percentuale del 36% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 39% al 2030

Valori emissioni nocive a Roma

  • NO2: il parco veicolare analizzato è costituito, in questo caso, dal solo comparto del trasporto individuale privato. Negli scenari futuri assistiamo a una netta riduzione delle concentrazioni medie orarie di NO2 dovuto al comparto trasporto privato che passa da una percentuale del 53% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 89% al 2030
  • Pm10: nello scenario base, i valori di concentrazione giornaliera di Pm10 dovuti al trasporto privato arrivano fino a un massimo di circa 34 µg/m3. Le aree maggiormente interessate dal contributo del parco veicolare privato sono concentrate negli archi con maggior flussi di traffico, in questo caso coincidente con il Gra (grande raccordo anulare). Negli scenari futuri assistiamo ad una netta riduzione passando da una percentuale del 36% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 42% al 2030

Valori emissioni nocive a Milano

  • NO2: anche in questo caso il parco veicolare analizzato è costituito dal solo comparto del trasporto individuale privato. Le concentrazioni medie orarie simulate in un giorno feriale invernale del mese di gennaio arrivano fino a un massimo di circa 140 µg/m3 nello scenario base. Il parco veicolare è costituito, in questo caso, dal solo comparto del trasporto individuale privato. Negli scenari futuri assistiamo ad una netta riduzione delle concentrazioni da una percentuale del 62% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 84% al 2030
  • Pm10: i valori medi giornalieri del Pm10, arrivano fino ad un massimo di circa 25 µg/m3 per lo scenario base riferito a un giorno feriale invernale del mese di gennaio. Le aree maggiormente interessate dal contributo del parco veicolare, sono legate alle aree in cui ricadono gli archi con maggior flussi di traffico. Si denota una riduzione delle concentrazioni, passando dallo scenario 2025 allo scenario 2030, rispettivamente del 36% e del 41%

Valori emissioni nocive a Bologna

  • NO2: si ricorda che il parco veicolare è costituito, in questo caso, dai soli due comparti del trasporto individuale privato e logistica dell’ultimo miglio. Sono esclusi dallo studio sia il Trasporto Pubblico Locale, e anche tutte le altre tipologie di veicoli (motocicli, veicoli pesanti) e altre sorgenti emissive non oggetto di studio. Le concentrazioni medie orarie simulate arrivano fino ad un massimo di circa 150 µg/m3 nello scenario base. Negli scenari futuri assistiamo a una netta riduzione passando da una percentuale del 47% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 79% al 2030
  • Pm10: nello scenario base si evince che i valori giornalieri del PM10 arrivano fino a un massimo di circa 19 µg/m3. Le aree maggiormente interessate dal contributo del parco veicolare, sono quelle in cui ricadono gli archi con maggior flussi di traffico. Si denota una riduzione delle concentrazioni, passando dallo scenario 2025 allo scenario 2030, rispettivamente del 28% e del 34%

Valori emissioni nocive a Palermo

  • NO2: il parco veicolare è costituito, in questo caso, dal solo comparto del trasporto individuale privato. Le concentrazioni simulate arrivano fino a un massimo di circa 90 µg/m3 nello scenario base. Negli scenari futuri assistiamo ad una netta riduzione passando da una percentuale del 52% al 2025 fino ad arrivare a una riduzione del 74% al 2030
  • Pm10: dallo scenario base si evince che i valori del Pm10, espressi in µg/m3, arrivano fino a un massimo di circa 15 µg/m3. Le aree maggiormente interessate dal contributo del parco veicolare, sono quelle aree in cui ricadono gli archi con maggior flussi di traffico. Si denota una riduzione delle concentrazioni, passando dallo scenario 2025 allo scenario 2030, rispettivamente del 38% e del 46%

Legge europea sul clima, primo quadro di riferimento chiaro per condurre azioni efficaci e mirate a livello locale

Per l’europarlamentare Eleonora EviQuella sul clima è una questione complessa che necessita di strategie e strumenti altrettanto elaborati per poter essere adeguatamente affrontata. Sotto questo aspetto, ci viene in aiuto la prima legge europea sul clima, che aiuta a stabilire un quadro di riferimento chiaro e azioni efficaci che si estendono dal livello europeo alle autorità locali“.

Con questa legge il Parlamento europeo ha deciso di aumentare l’obiettivo climatico in modo da prevedere una riduzione del 60% dei gas serra entro il 2030; una posizione condivisa sui cambiamenti climatici che lascia ben sperare, perché fornisce strumenti operativi specifici.

Stabilire un budget per i gas serra

Ogni anno, gigatonnellate di CO2 e altri gas serra, come il metano, vengono immessi nell’atmosfera. La somma di tutte le emissioni assume un ruolo determinante nella crisi climatica, ecco perché è fondamentale che nel bilancio dei gas a effetto serra vengano forniti dati precisi sulle quantità che è possibile emettere per rispettare l’obiettivo climatico di Parigi.

Il budget, richiesto da tempo da scienziati e attivisti del clima, sarà proposto dalla Commissione nel 2021 e sarà utilizzato come parametro di controllo per tutte le proposte legislative.

Ascoltare la scienza

Il dibattito sulla crisi climatica deve basarsi su dati scientifici. Questo è il motivo per cui molti Stati membri hanno già designato consigli scientifici e leggi nazionali sul clima.

L’istituzione di un Consiglio europeo per il clima, che sarà composto da 15 scienziati indipendenti, fornirà proposte concrete per la politica climatica dell’Ue.

Divieto di sussidi per i combustibili fossili

Ogni anno gli Stati membri dell’Ue elargiscono 137 miliardi di euro di sussidi al settore del carbone, del petrolio e del gas.

Si tratta di cifre ingenti che potrebbero essere investite massicciamente nel comparto delle energie rinnovabili, dell’efficienza energetica e della green economy. La legge sul clima sta ora ponendo fine a tutto ciò.

Basandosi sulla inconciliabilità con gli obiettivi di Parigi, il Parlamento europeo si è infatti schierato contro le sovvenzioni indirette o dirette ai combustibili fossili.

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